Ίσως αναρωτιέστε μα τι μπορεί να κάνει ένας μηχανικός κινητήρα για τα λάστιχα. Η απάντηση δεν είναι απλή ούτε μονοσήμαντη. Σκεφτείτε ότι η φθορά των πίσω ελαστικών σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στο σπινάρισμα στην έξοδο της στροφής όταν ο οδηγός πατά τέρμα το γκάζι. Ο τρόπος που αποδίδεται η δύναμη του κινητήρα είναι καθοριστικός όπως και η απόκριση στο γκάζι.
Η Renault προμηθεύει με κινητήρες τις Red Bull, Williams, Lotus και Caterham. Η συγκομιδή βαθμών των ομάδων της Renault φέτος είναι 236 βαθμοί έναντι 159 των ομάδων με κινητήρα Mercedes (McLaren, Mercedes, Force India) και 110 των ομάδων με κινητήρα Ferrari (Ferrari, Sauber, Toro Rosso).
Ο Ντέβιντ Λαμπ, επικεφαλής μηχανικός της Renault στην πίστα, όσον αφορά στην ομάδα της Williams αναλύει: «Στους πρώτους δυο αγώνες σε Αυστραλία και Μαλαισία δεν είδαμε πολύ μεγάλη φθορά στα ελαστικά. Στη Σαγκάη και το Μπαχρέιν όμως η φθορά ανέβηκε και έπαιξε κυρίαρχο ρόλο. Τα πίσω ελαστικά συνήθως φθείρονται γρηγορότερα λόγω της πίεσης που τους ασκείται τόσο στο φρενάρισμα όσο και στην επιτάχυνση. Προσπαθούμε να αμβλύνουμε το πρόβλημα. Όταν ο οδηγός αφήνει το πόδι του από το γκάζι οι πίσω τροχοί μένουν αφόρτιστοι αλλά όταν το ξαναπατάει οι δυνάμεις αναπτύσσονται απότομα. Αυτή η συνεχή μεταβολή της φόρτισης επιτείνει τη φθορά των ελαστικών τα οποία εάν μπλοκάρουν κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος δεν χάνεις μόνο χρόνο στιγμιαία αλλά υπερθερμαίνονται και φθείρονται ακόμη πιο γρήγορα. Το πρώτο πράγμα που μπορείς να κάνεις για να μειώσεις το μπλοκάρισμα των πίσω τροχών είναι να φορτίζεις με ένα μικρό ποσοστό ροπής τον πίσω άξονα ακόμη και όταν ο οδηγός έχει αφήσει το πόδι του από το γκάζι. Ακόμη και όταν η ηλεκτρική εντολή από το πεντάλ του γκαζιού δίνει εντολή μηδέν αυτό μεταφράζεται στη άσκηση ενός μικρού φορτίου από τον κινητήρα. Αυτό εξαρτάται από τη χαρτογράφηση και έχει σαν αποτέλεσμα τη σταθεροποίηση του πίσω μέρους, την αποφυγή μπλοκαρισμάτων και την μείωση της φθοράς των πίσω ελαστικών. Επιπλέον πρόκειται για φορτίο που τείνει να περιστρέψει ανάποδα τους τροχούς καθότι απαγορεύεται η θετική φόρτιση τους όταν δεν υπάρχει αντίστοιχη εντολή από το πεντάλ του γκαζιού. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του 3-4 διαφορετικούς χάρτες ανάλογα με τις απαιτήσεις του κάθε αγώνα. Το όλο θέμα ακούγεται απλό αλλά έχει και μειονεκτήματα εκτός από πλεονεκτήματα. Ζητώντας από τη μηχανή έργο ακόμη και όταν ο οδηγός δεν πατάει γκάζι αυξάνεις την κατανάλωση και εδώ θέλει προσεκτικούς υπολογισμούς πόσο σε συμφέρει να το κάνεις. Αν την αυξήσεις 2-3% στο γύρο τότε θα χρειαστείς επιπλέον περίπου 3 kg καυσίμου στην εκκίνηση.
Η αύξηση του βάρους επηρεάζει αρνητικά τους χρόνους έστω και για κάποια εκατοστά του δευτερολέπτου σε κάθε γύρο. Είναι επίσης οξύμωρο να προσπαθείς μ’ αυτό τον τρόπο να αμβλύνεις τη φθορά των ελαστικών και τελικά να την επιτείνεις προσθέτοντας βάρος. Ένα επιπλέον μειονέκτημα είναι ότι μπορεί να ανέβει η θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα. Σε μια πίστα όπως στη Βαρκελώνη αυτό δεν ήταν πρόβλημα γιατί δεν είχαμε πολύ ζέστη στο Μπαχρέιν όμως που είχε ζέστη ήμασταν στο όριο»
Αναρτήσεις
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Write σχόλια