Andy Cowell: Ο «εγκέφαλος» του κορυφαίου κινητήρα της F1

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΣΤΟΝ: ΠΑΝΟ ΔΙΑΜΑΝΤΗ, ΦΩΤ: MERCEDES AMG F1

Η κατακλυσμιαία και εν λευκώ αλλαγή κινητήρων της Formula 1 το '14, που μετέτρεψε το πρώην άγριο ξεφωνίζων θηρίο σε ένα υβριδικό μονοθέσιο υψηλής ενεργειακής συγκομιδής και απόδοσης, ταυτίστηκε πια με τη Mercedes F1. Τα μονοθέσια W05 και W06 των δύο τελευταίων χρόνων -και ποιος ξέρει πόσα ακόμα- έγιναν ήδη, με την δίχως αμφισβήτηση κυριαρχία τους στην πίστα, τα ασημένια σύμβολα της νέας «υβριδικής εποχής της Formula 1» και κατά μια υπεραπλουστευτική άποψη, όχι όμως τόσο μακρινή από την πραγματικότητα, αυτό συνέβη επειδή η Mercedes «έφτιαξε μακράν το καλύτερο μοτέρ».

Όμως ο κινητήρας, για την ακρίβεια η «μονάδα ισχύος» -διότι αποτελείται από έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης και δύο ηλεκτροκινητήρες- «δεν είναι καν ο κύριος παράγοντας της επιτυχίας», σύμφωνα με τον Andy Cowell, τον άνθρωπο που ενορχήστρωσε την μηχανολογική ανωτερότητα των άνωθεν ασημένιων συμβόλων. Ο Διευθυντής της Mercedes AMG High Performance Powertrains του Brixworh της Βρετανίας, το οποίο βρίσκεται μια ανάσα από το εργοστάσιο της Mercedes F1 στο Brackley, λέει απλώς ότι ο όρος «κινητήρας» απλώς «ανήλθε ξανά το επίκεντρο στους τωρινούς καιρούς».

Ο 46χρονος από το Blackpool, που μετρά ήδη δυόμισι δεκαετίες από τότε που μπήκε στη F1 με την Cosworth και μία δεκαετία στη Mercedes-Benz, βρέθηκε αντιμέτωπος με την τεράστια περιέργεια του ελληνικού «Car and Driver» σχετικά με τα εξής δύο: πόσο μεγάλη είναι η επίδραση του -φημισμένου, πια- διαχωρισμού του Turbo στη μονάδα ισχύος, και πόσο της μονάδας ισχύος στην επιτυχία;

Στο αργό τρίτο τμήμα της Βαρκελώνης είδαμε ότι είχατε τεράστια διαφορά ταχύτητας από τη Ferrari -παρότι η Ferrari εισήγαγε το ευρέως αναβαθμισμένο αεροδυναμικό της σύνολο εκεί- και το ίδιο φάνηκε και στο επίσης αργό Μονακό. Συνεπώς, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η διαφορά σας εξακολουθεί να οφείλεται κυρίως στην ανώτερη απόδοση του κινητήρα σας;

Υπάρχουν πολλές παράμετροι που επηρεάζουν το γυρολόγιο και το Μονακό είναι ειδική περίπτωση. Και τα δύο αυτοκίνητα αναβαθμίστηκαν και εμείς φέραμε εδώ αεροδυναμικές ανανεώσεις, βελτιώσαμε την 'οδηγησιμότητα' της μονάδας ισχύος, και η Ferrari έκανε τη μεγάλη της αεροδυναμική αναβάθμιση στη Βαρκελώνη. Υπήρξαν τεχνικές οδηγίες που διευκρίνισαν τι μπορείς και τι δεν μπορείς να κάνεις με την ποσότητα ροής καυσίμου.

Πιστεύω ότι όλα αυτά συνέβαλλαν στην αίσθηση ότι ανοίξαμε λίγο τη διαφορά μας από τη Ferrari. Οφείλεται αυτό στην πρόοδο που κάναμε εμείς; Στην τεχνική οδηγία για τα καύσιμα; Στην αεροδυναμική ανανέωση της Ferrari; Οφείλεται στο ότι η Ferrari ξεκάθαρα, έχοντας στο ένα της μονοθέσιο το νέο της αεροδυναμικό σύνολο και στο άλλο μονοθέσιο το παλιό, προσπαθούσε ξεκάθαρα να καταλάβει τις αεροδυναμικές της αναβαθμίσεις; Δεν υπάρχει μια απλή απάντηση.

Μπορείτε να σχολιάσετε περαιτέρω την τεχνική οδηγία που εξέδωσε η FIA στη Βαρκελώνη για τη ροή καυσίμου, και πως μπορεί να επηρεάσει εφεξής τον ανταγωνισμό στην πίστα;

Οι κανονισμοί ήταν πάντοτε ξεκάθαροι, νομίζω με το άρθρο 5.10.5, αναφέροντας καθαρά να μην κάνουμε τίποτα, εσκεμμένα ή ακούσια, που θα αύξανε τη ροή καυσίμου (σ.σ.: πέραν των 100 κιλών ανά ώρα) στη σωλήνωση μετά από τον μετρητή της ροής. Και η τεχνική οδηγία λέει ότι η πίεση του καυσίμου, είτε πρόκειται για την υψηλή ή τη χαμηλή πίεση, πρέπει να μένει σταθερή κάθε στιγμή.

Η FIA είναι αυτή που καθορίζει τι σημαίνει 'σταθερή'. Θα μπορούσε κανείς να φανταστεί ένα σύστημα που να έχει κάποια ελαστικότητα μετά τον μετρητή ροής καυσίμου (σ.σ.: και πριν τα μπεκ), το οποίο να μπορεί να διαστέλλεται αυξάνοντας την πίεση κι έτσι να αποθηκεύει περισσότερο καύσιμο μέσα σε αυτές τις σωληνώσεις. Και, στη συνέχεια, θα μπορούσε μειώνοντας την πίεση να απελευθερώνει αυτή την επιπλέον ποσότητα καυσίμου.

Η FIA λέει ότι κάθε αλλαγή στην πίεση, που μεταβάλλει τη διαστολή και συστολή του συστήματος τροφοδοσίας, δεν επιτρέπεται. Η τεχνική οδηγία δεν έχει καμία επίπτωση σε εμάς, και δεν ξέρω αν έχει επίπτωση σε κάποια άλλη ομάδα. Στη Βαρκελώνη η FIA διασφάλισε ότι κάθε παρεκτροπή από τα επιτρεπτά όρια πίεσης στη ροή καυσίμου, θα ερευνάται.

Όλοι έχουν λίγο 'θόρυβο' (σ.σ.: μικρές αστοχίες) στο σύστημά τους, αλλά αν αρχίσει ο μέσος όρος [της ροής καυσίμου] να μεταβάλλεται, αυτό είναι που θα ερευνά η FIA από αυτή την άποψη. Αυτή η μεταβολή θα μπορούσε να είναι πάρα πολύ δραστική. Αν μπορούσες να τροφοδοτήσεις τον κινητήρα με 101 κιλά καυσίμου ανά ώρα, αντί για 100 κιλά [που οριοθετεί ο κανονισμός], ακόμα κι αν το κάνεις ανοίγοντάς το για λίγα δευτερόλεπτα σε κάθε ευθεία, τότε μπορείς να κερδίσεις ένα δέκατο στο γύρο. Κάθε κιλό αύξησης της ροής, βελτιώνει την ταχύτητα του αυτοκινήτου κατά περίπου ένα δέκατο στο γύρο. Υπάρχει, λοιπόν, η ευκαιρία αυτή η παράμετρος να γίνει πολύ σημαντική, από άποψη γυρολογίου.

Η διαφορά σας από τη Ferrari, όπως την είδαμε στη Βαρκελώνη και έπειτα στο Μονακό, θα επηρεάσει τη στρατηγική σας σχετικά με τη χρήση των «κουπονιών» που σας έχουν απομείνει φέτος [για την εξέλιξη της μονάδας ισχύος] ή αυτή είναι λίγο ως πολύ προδιαγεγραμμένη πια;

Η προσέγγισή μας στην εξέλιξη του κινητήρα είναι επιθετική - δεν επαναπαυόμαστε αλλά πιέζουμε πολύ σκληρά. Οι κανονισμοί μέχρι το Δεκέμβριο [του 2014] όριζαν ότι έπρεπε να χρησιμοποιήσεις όλα τα «κουπόνια» μέχρι να ξεκινήσει η σεζόν, και δεν θα είχες κανένα διαθέσιμο στη διάρκεια αυτής. Ήταν 24 Δεκεμβρίου όταν βγήκε η τεχνική οδηγία ότι θα μπορούσαμε, τελικά, να τα χρησιμοποιήσουμε και στη διάρκεια της αγωνιστικής χρονιάς.

Η πλήρης αφοσίωσή μας αφορούσε στην πρώτη μονάδα ισχύος, να κάνουμε ό,τι καλύτερο μπορούσαμε ενόψει (σ.σ.: του πρώτου GP) της Μελβούρνης. Αναζητήσαμε, κυρίως, βελτιώσεις την αξιοπιστίας. Και τώρα, ο βασικός μας προγραμματισμός αφορά στην εξέλιξη για το 2016. Όλη μας η δομή και οργάνωση βασίζεται στην προετοιμασία μίας μεγάλης αναβάθμισης το χρόνο.

Ποια είναι η αληθινή σημασία του διαχωρισμού του Turbo; Έχει χυθεί πολύ μελάνι για αυτό το θέμα και για το μερίδιο αυτής της ιδέας σας στην επιτυχία...

Ο βασικός λόγος της επιτυχίας, σφαιρικά, είναι ότι δύο ομάδες ανθρώπων, μία στο Brackley (σ.σ.: σασί) και μία στο Brixworth (σ.σ.: κινητήρας), συνεργάζονται πολύ στενά με σκοπό να δημιουργήσουν το ταχύτερο αυτοκίνητο της Formula 1. Αυτό είναι το μυστικό. Ο διαχωρισμός του Turbo ήταν το αποτέλεσμα της συνάντησης των δύο αυτών ομάδων ανθρώπων, που εξέτασαν από κοινού τους κανονισμούς και όλες τις διαφορετικές επιλογές στη μονάδα ισχύος - των ανθρώπων του κινητήρα και εκείνων που ήταν υπεύθυνοι για τον υπερσυμπιεστή.

Όλοι τους εξέτασαν κάθε διαφορετική δυνατότητα που υπήρχε για την απόδοση του αυτοκινήτου και για την αφομοίωση [των μηχανικών μερών] και γέννησαν ορισμένες καθαρές νέες ιδέες. Χωρίς να ελέγχονται από περιορισμούς προμηθευτών ή άλλες παρόμοιες εμπειρίες, χωρίς να περιορίζονται από φράσεις όπως ότι 'αυτό δεν πρόκειται να δουλέψει ποτέ'. Με αυτό τον τρόπο, είδαν τις ευκαιρίες που υπήρχαν για το θέμα της απόδοσης και της αφομοίωσης του κινητήρα, και επίσης είδαν μπροστά τους μια πρόκληση μεγάλου ρίσκου, αλλά με το ενδεχόμενο ιδιαίτερης ανταμοιβής στο τέλος. Δεν έχουμε καθίσει να διαπιστώσουμε τι ποσοστό της επιτυχίας οφείλεται σε αυτό.

Η επίδρασή του συμπαγούς σχεδίου της μονάδας ισχύος της Mercedes στην αεροδυναμική, είναι όσο σημαντική ευρέως πιστεύεται;

Για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο στο σύνολό του ο οδηγός είναι σημαντικός, τα ελαστικά είναι σημαντικά, οι μηχανικές λύσεις και η αεροδυναμική και η ώθηση από τη μονάδα ισχύος το ίδιο. Πολλή από τη δουλειά για την τελευταία είναι προσεκτικά συνυφασμένη με την αεροδυναμική. Δυστυχώς εκπέμπουμε κάποια θερμότητα που πρέπει να αντιμετωπίζεται με το σύστημα ψύξης και συνεπώς τα ψυγεία καταλαμβάνουν ορισμένο χώρο κάτω από το αμάξωμα. Οτιδήποτε μπορούμε να κάνουμε για να μειώσουμε τις διαστάσεις των ψυγείων και το χώρο που καταλαμβάνει το σύστημα ψύξης, ώστε να επιτρέψουμε έτσι τη συρρίκνωση του αμαξώματος, τόσο καλύτερη θα είναι η αεροδυναμική.

Είναι αλήθεια ότι χρειαστήκατε δύο χρόνια για να κάνετε αξιόπιστο το διαχωρισμένο Turbo;

[Γελάει] Είμαι λίγο προκατειλημμένος και δεν λέω ότι κάτι είναι αξιόπιστο, γιατί αμέσως μόλις πεις ότι είναι αξιόπιστο, σπάει! Συνήθως αυτό συμβαίνει! Ναι, χρειάστηκαν τουλάχιστον 18 μήνες από τη στιγμή της πρώτης λειτουργίας του πρώτου συστήματος για να αποδειχθούν λειτουργικές και οι πιο δύσκολες πτυχές του και να είμαστε έτοιμοι να αγωνιστούμε με αυτό.

Σε κάθε πλαίσιο κανονισμών των τελευταίων δεκαετιών έχουμε διαπιστώσει ότι κάθε ομάδα που ξεκινά με πλεονέκτημα, κάθε χρόνο καταφέρνει να παραμένει ένα βήμα μπροστά από τον ανταγωνισμό στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Πιστεύετε ότι μπορεί να συμβαίνει κάτι αντίστοιχο και σε αυτό το πλαίσιο κανονισμών, που ξεκίνησε το 2014;

Ας μιλήσουμε γι' αυτό σε πέντε χρόνια! Δεν επαναπαυόμαστε, ούτε σκεφτόμαστε ότι έχουμε πια κάνει όλη τη δουλειά. Εργαζόμαστε υπερβολικά σκληρά για να βελτιώσουμε τη θερμική αποδοτικότητα του κινητήρα, συνεργαζόμαστε στενά με την [προμηθεύτρια καυσίμων και λιπαντικών] Petronas και δουλεύουμε για να διασφαλίζουμε ότι κάθε νέο εξάρτημα, κάθε χρόνο, θα αφομοιώνεται καλά στο μονοθέσιο. Αν εξασφαλίσεις ότι τα θέματα της αξιοπιστίας των μηχανικών μερών δεν σπαταλούν πολλή από την ενέργειά σου στο εργοστάσιο, τότε μπορείς να αφοσιωθείς περισσότερο στη βελτίωση της απόδοσης.

Πρόσφατα δηλώσατε ότι τα 25 «κουπόνια» εξέλιξης του κινητήρα για το 2016 αφήνουν ένα τεράστιο περιθώριο για μεγάλου εύρους αλλαγές. Αν αντιστρέψουμε την προηγούμενη ερώτηση, πιστεύετε ότι αυτή η πολυτέλεια που έχουν και οι αντίπαλες σας ομάδες μπορεί να κάνει εύθραυστο το προβάδισμα ισχύος που διατηρείτε;

Οι κανονισμοί είναι έτσι με τον αριθμό των «κουπονιών», που σήμαιναν ότι φέτος είχες πρακτικά τη δυνατότητα να αλλάξεις κυριολεκτικά ό,τι ήθελες και το ίδιο ισχύει και για του χρόνου. Αυτό μας παρέχει αρκετές ευκαιρίες, αλλά είναι κι ένα ρίσκο. Είναι μια ευκαιρία για να συνεχίσουμε να βελτιωνόμαστε και να μην επαναπαυτούμε, αλλά είναι και ρίσκο γιατί οι άλλοι θα μπορούσαν να μας πιάσουν. Η βελτίωση της Ferrari το χειμώνα ήταν πολύ εντυπωσιακή. Έκαναν πολύ καλή δουλειά - είχαν ορισμένες ξεκάθαρες αδυναμίες και κατάφεραν να τις λύσουν με άκρως επαγγελματικό τρόπο κι αυτό είναι σπουδαίο να το βλέπεις.

Ο Yasuhisa Arai επιβεβαίωσε ότι η Honda θα προχωρούσε ακόμα και στον ανασχεδιασμό των θαλάμων καύσης του κινητήρα της για να βελτιώσει την ισχύ του. Εσείς θα φτάνατε τόσο μακριά αν χρειαζόταν ή θα μένατε απολύτως πιστοί σε κάτι που αποδεδειγμένα δουλεύει και προσφέρει μεγάλο πλεονέκτημα;

Ναι, ναι, [οι θάλαμοι καύσης και] τα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής και εξάτμισης αλληλεπιδρούν και τα μπεκ του ψεκασμού βρίσκονται μέσα στην καρδιά της μονάδας ισχύος. Είναι το απολύτως πρώτο στάδιο όπου γίνεται η μετατροπή από τη χημική ύλη σε θερμική ενέργεια. Είναι ένα δομικό εξάρτημα, το πρώτο βήμα του ταξιδιού στη μονάδα ισχύος. Φαντάζομαι ότι κάθε χρόνο όλοι μας θα βελτιώνουμε τους θαλάμους καύσης των κινητήρων μας, και αυτό είναι στην κορυφή της λίστας για τη χρήση των «κουπονιών».

Η συγκομιδή και η διάθεση της ενέργειας από τα συστήματα ανάκτησης μπορεί να βελτιωθεί αρκετά παραπάνω ακόμη, ή βρίσκεστε ήδη κοντά στο όριο σε αυτόν τον τομέα;

Σχετικά με τη συγκομιδή, τώρα υπάρχουν δύο τομείς από όπου μπορούμε να αντλήσουμε ενέργεια. Πρώτον, μπορούμε να ανακτήσουμε την κινητική ενέργεια από τον πίσω άξονα κατά το φρενάρισμα και εδώ θα χωρά πάντοτε βελτίωση, διότι εξαρτάται από την ισορροπία και κατανομή βάρους του αυτοκινήτου και από την αποδοτικότητα των πίσω φρένων - καθώς και από την ακρίβεια με την οποία πετυχαίνεις το φρενάρισμα, διότι πάντοτε το αυτοκίνητο τείνει να είναι ασταθές στην είσοδο της στροφής. Συνεπώς, θα βελτιώνεται διαρκώς η ακρίβεια με την οποία κάνεις τη συγκομιδή της ενέργειας, και έτσι θα βελτιώνεται και η αποδοτικότητα αυτού του ταξιδιού της μετατροπής της μηχανικής ενέργειας σε ηλεκτρική. Η βελτιωμένη απόδοση του ηλεκτροκινητήρα και της μπαταρίας πάντοτε θα βοηθά.

Δεύτερον, όσον αφορά στην ανάκτηση της ενέργειας της εξάτμισης, μπορούμε να βελτιώνουμε την αποδοτικότητα του στροβιλοσυμπιεστή, να διασφαλίζουμε ότι με αυτές τις παρεμβάσεις δεν θα προκαλούμε παράπλευρους συμβιβασμούς στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, καθώς και να εξελίσσουμε την απόδοση του [ηλεκτροκινητήρα] MGU-H κ.λπ. Έτσι, παρότι η FIA έχει βάλει το όριο στα 120 kW, υπάρχει μεγάλο περιθώριο βελτίωσης της αποδοτικότητας μέσω της βελτίωσης της ακρίβειας που λειτουργεί [το σύστημα ανάκτησης ενέργειας], έτσι ώστε ο Lewis [Hamilton] και ο Nico [Rosberg] να μην καταλαβαίνουν πότε γίνεται η συγκομιδή. Αυτό θα πει να έχεις καλή 'οδηγησιμότητα': να μην καταλαβαίνουν οι οδηγοί τι συμβαίνει πίσω τους, και όταν φρενάρουν ή όταν επιταχύνουν όλα να δουλεύουν με ακρίβεια και να αποδίδουν όλα όσο πρέπει ομαλά, με σταθερότητα και με συνέχεια - για να έχουν εντέλει οι οδηγοί την βεβαιότητα ότι μπορούν να φτάσουν το αυτοκίνητο στο απόλυτο όριό του.

Άρα, τα όρια θα τεθούν στο τέλος του πενταετούς κύκλου εξέλιξης των κινητήρων, όταν και θα επιβληθεί η παύση εξέλιξής τους, σωστά;

Ναι, σωστά.

Η Formula 1 λένε ότι σήμερα κυριαρχείται από τους κινητήρες, και είναι υβριδική, και έχει τις πιο αποδοτικές μονάδες ισχύος του πλανήτη. Φανταζόσασταν αυτή την εξέλιξη, όταν ξεκινούσατε με τα V10 θηρία τη δεκαετία του 1990, και προσωπικά σας αρέσει;

Μου αρέσει η κατεύθυνση που έχουν πάρει οι κανονισμοί. Οι V10 και οι V8, που είχαν ρυθμό περιστροφής στις 20.000, ήταν ατμοσφαιρικοί και είχαν αποδοτικότητα καυσίμου στο 29% -που, παρεμπιπτόντως, είναι εντυπωσιακό νούμερο για έναν ατμοσφαιρικό πολύστροφο κινητήρα-, ήταν πολύ εξειδικευμένοι κινητήρες. Η μηχανολογία της Formula 1 ήταν πολύ εξειδικευμένη και δεν είχε τον παραμικρό συσχετισμό ούτε καν με άλλες μικρότερες κατηγορίες του motorsport, για να είμαστε ειλικρινείς. Και κάθε φορά που είχαμε διοικητικές συσκέψεις ή συζητήσεις με τους επικεφαλής των κινητήρων των εμπορικών αυτοκινήτων της Mercedes-Benz, όσα κάναμε ήταν μεν συναρπαστικά γι' αυτούς, και βοηθούσαν ίσως λίγο σε κάποιους από τους υπολογισμούς τους, όμως αποτελούσαν στην ουσία μια τεχνολογία αιχμής που δεν είχε κανέναν αληθινό συσχετισμό.

Με τους σημερινούς κανονισμούς ταιριάζει η αποστολή που έχει κάθε τμήμα. Οι μηχανολόγοι στη Στουτγάρδη αφοσιώνονται στους τρόπους μείωσης της εκπομπής διοιξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Πως το πετυχαίνουν αυτό; Φροντίζοντας να βελτιώσουν τη θερμική αποδοτικότητα του κινητήρα και να μειώσουν τις επιπτώσεις του. Και, με τη σειρά του, αυτό το επιτυγχάνουν με τη μείωση του κυβισμού, τη μείωση των στροφών, με τη χρήση Turbo και ηλεκτρικής ενέργειας στις αντλίες και με τα υβριδικά συστήματα. Αυτά είναι που κάνουμε κι εμείς τώρα.

Κατά συνέπεια, τώρα στα διοικητικά συμβούλια γίνεται μεταφορά τεχνογνωσίας εκατέρωθεν, έχουμε στο Brixworth προγράμματα που βοηθούν και υποστηρίζουν την εξέλιξη των κινητήρων των εμπορικών αυτοκινήτων της Mercedes-Benz και για μένα όλο αυτό αποτελεί μια τεράστια ανταμοιβή για τη μηχανολογική προσπάθεια που καταβάλουμε.

Από αγωνιστικής πλευράς, στη Formula 1, πιστεύω ότι είναι σωστό να αποτελεί ο κινητήρας παράγοντα διαφοροποίησης για το αποτέλεσμα ενός αγώνα. Για τα δεδομένα της κορωνίδας του motorsport, το να μην βασίζεται στην ισχύ και απόδοση του κινητήρα είναι ένα βήμα για να μεταβληθεί σε κάτι σαν ενιαίο πρωτάθλημα. Αν δεν θέλουμε αυτόν τον παράγοντα διαφοροποίησης, τότε μπορούμε απλά να έχουμε μόνο έναν κατασκευαστή, ο οποίος θα παρέχει τους ίδιους κινητήρες σε όλα τα μονοθέσια. Δεν πιστεύω ότι κανείς το θέλει αυτό - η Ferrari δεν το θέλει, δεν πιστεύω ότι το θέλει ούτε η Renault ούτε η Honda, και γνωρίζω ότι δεν του θέλουμε ούτε κι εμείς. Πρέπει σε κάποιο σημείο να αποδέχεσαι ότι υπάρχει ανταγωνισμός, υπάρχουν περίπου 20 σελίδες κανονισμών που έχουν στόχο να περιορίσουν την εξέλιξη και να μειώσουν το κόστος της σε λογικά επίπεδα.

Αλλά νομίζω ότι είναι μια καλή ανταμοιβή για όσους δουλεύουν πάνω σε αυτούς τους κινητήρες και υπάρχει καλή μεταφορά τεχνογνωσίας στην βιομηχανία της αυτοκίνησης. Και είναι σωστό να συμβάλλει και ο κινητήρας στο αποτέλεσμα ενός αγώνα της Formula 1. Άλλωστε δεν είναι ο κύριος παράγοντας της επιτυχίας - απλώς τώρα αναδύθηκε ξανά η σημασία του. Και έγινε ξανά το επίκεντρο στους τωρινούς καιρούς.

Τέλος, μιας και το αναφέρατε, τι θα μπορεί να περιμένει κανείς στα αυτοκίνητα του 2020 από την τεχνολογία που εξελίσσετε τώρα στη F1; Όχι τόσο στα αυτοκίνητα επιδόσεων της Mercedes-Benz, αλλά π.χ. σε μια υβριδική C-Class.

Μπορούμε να συνεργαστούμε με τη Daimler στην έρευνα πολλών τεχνολογιών. Ορισμένες από αυτές βρίσκονται ήδη σε αρκετά προχωρημένο σημείο, όπως η έρευνα που έχουμε κάνει τον τομέα των θαλάμων καύσης. Έχει γίνει επίσης πρόοδος σε διάφορες προσομοιώσεις του κύκλου λειτουργίας ενός αυτοκινήτου και του τρόπου με τον οποίον θα μπορούσαν να ταιριάξουν ορισμένες τεχνολογίες της Formula 1 με αυτόν, ώστε να βρίσκονται στις εκθέσεις αυτοκινήτων και σε μια C-Class, για παράδειγμα, μέχρι το 2020. Εξαρτάται από τις δυνατότητες που έχουν αυτές οι τεχνολογίες να μειώσουν τις εκπομπές διοιξειδίου του άνθρακα, και επίσης εξαρτάται και από το κόστος. Υπάρχουν μία-δύο τεχνολογίες που χρησιμοποιούμε [στη F1] και είναι εντυπωσιακά φτηνές, και πιστεύω ότι έχουν πιθανότητες [να περάσουν στην παραγωγή] επειδή δεν είναι περίπλοκες και είναι φτηνές - είναι από εκείνες τις τεχνολογίες που τις εξετάζεις από άποψη του οφέλους που προσφέρουν και της πολυπλοκότητας της εφαρμογής τους, και αναρωτιέσαι για ποιο λόγο δεν τις χρησιμοποιείς ήδη.

Οπότε, πιστεύω ότι τέτοιου είδους καινοτομίες θα μεταφερθούν. Όπως ακριβώς συνέβη και τη δεκαετία του 1960, όταν οι τετραβαλβίδες κυλινδροκεφαλές εφαρμόστηκαν στο motorsport, αύξησαν τη ικανότητα αναπνοής των κινητήρων και έχουν γίνει πια τόσο συνηθισμένες στα αυτοκίνητα παραγωγής. Σε σχέση με αυτές, πιστεύω ότι θα εφαρμοστούν ορισμένες καινοτομίες που θα έχουν μικρότερη επίπτωση από άποψη κόστους, αλλά μεγαλύτερα οφέλη.