2 Αντίρροπες δυνάμεις δρουν πάνω στο ερώτημα αν η Ferrari του 2016 θα είναι αρκετά καλή για να διεκδικήσει τα πρωταθλήματα της Formula 1 από την κυρίαρχο της υβριδικής εποχής του σπορ, Mercedes.
Στη μία πλευρά της πλάστιγγας βρίσκεται η φράση του προέδρου Sergio Marchionne ότι «το 2016 η Ferrari θα έχει εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο και κινητήρα» κατά την επίσκεψή του στο Maranello, καθώς και τα λόγια του πρώην επικεφαλής σχεδιαστή της Scuderia Νικόλα Τομπάζη ότι «το αυτοκίνητο του 2015 είναι το πρώτο μετά το 2008 που είχα τη δυνατότητα να δουλέψω εγκαίρως, και το πρώτο για το οποίο αξιοποιήθηκε μια σύγχρονη αεροσήραγγα». Είναι δύο φράσεις με βάθος.
Ως αντίβαρο, δρα η αναβαθμισμένη μονάδα ισχύος που παρουσίασε η Mercedes το Σεπτέμβριο στη Monza - η οποία πιστεύεται ότι αποδίδει 40 επιπλέον ίππους σε σχέση με τον μέχρι τότε απολύτως κυρίαρχο κινητήρα της. Η μονάδα της Monza είναι η πρωτότυπη του 2016, εκείνη που θα τοποθετηθεί στη νέα Mercedes W07. Παρουσιάζοντάς την από τόσο νωρίς, η πρωταθλήτρια έχει την πολυτέλεια οκτώ αγώνων για την τελειοποίηση της αξιοπιστίας της και πέντε μήνες για την περαιτέρω εξέλιξή της, μέχρι να καταθέσει την τελική ομολογκασιόν του 2016 στο τέλος Φεβρουαρίου.
Για τη Ferrari, έτσι, ειδικά το 2016 που θα απαγορευθεί εκ νέου η εξέλιξη των κινητήρων στη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν, φαντάζει ως μειονέκτημα ότι η πλήρως ανασχεδιασμένη της μονάδα ισχύος θα έχει μόνο ένα μήνα δοκιμών.
Αρχιτεκτονική
Χρονικά, ο ανασχεδιασμός της μονάδας ισχύος του cavallino του 2016 θα μπορούσε να συνδέεται με την υιοθέτηση από πλευράς Ferrari της καινοτομίας του split turbo της Mercedes. Ο επικεφαλής του τμήματος κινητήρων στο Brixworth, Andy Cowell, είχε επιβεβαιώσει -τον Μάιο στο «Car and Driver»- ότι η εξέλιξη της αξιοπιστίας του split turbo απαιτεί τουλάχιστον 18 μήνες - και η Ferrari, όπως και όλη η F1, διαπίστωσαν τι έκρυβε η Mercedes για το νέο πλαίσιο κανονισμών που ξεκίνησε το 2014 μόλις τον περσινό Φεβρουάριο.
Η αξιοπιστία του συστήματος είναι κρίσιμη, διότι ο διαχωρισμός του υπερσυμπιεστή σε δύο τμήματα, η τοποθέτηση της ηλεκτρογεννήτριας MGU-H στο κέντρο τους και η κοινή ομοαξονική σύνδεση των τριών, με τον άξονα να γυρίζει σε ρυθμό ακόμα και 120 χιλιάδων στροφών, σημαίνουν ότι η παραμικρή ταλάντωση του άξονα μπορεί να σπάσει το μοτέρ.
Η υποτιθέμενη υιοθέτηση της καινοτομίας της Mercedes από τη Ferrari θα της έδινε την ευχέρεια να εξελίξει τον κινητήρα της σε υγιή βάση εφεξής, κι αυτό είναι κρίσιμο δεδομένου ότι οι κανονισμοί για τις μονάδες ισχύος δεν θα αλλάξουν με τις μεγάλες τροποποιήσεις των τεχνικών κανονισμών το 2017, και μέχρι το 2020 τουλάχιστον.
Καύση: το νέο επίκεντρο
Η Mercedes, έχοντας από την πρώτη στιγμή πετύχει την ιδανική αρχιτεκτονική της μονάδας ισχύος, αναπόφευκτα χρειάστηκε να στρέψει την προσοχή της σε άλλους τομείς για να βρει περαιτέρω ισχύ και αποδοτικότητα του καυσίμου. Σε κεντρικό ρόλο, έτσι, τους τελευταίους μήνες, έχει περάσει η εξέλιξη της διαδικασίας καύσης στους κυλίνδρους του θερμικού κινητήρα, V6 1.6 Turbo.
Καθώς έτσι κι αλλιώς η κατανάλωση έχει ρόλο πρωταγωνιστικό στην υβριδική εποχή, και οι τέσσερις κατασκευαστές κινητήρων διαπίστωσαν σύντομα ότι μπορούν να υπάρξουν πολύ σημαντικά οφέλη από την προσπάθεια περιορισμού του φαινομένου της ανεξέλεγκτης και αρρύθμιστης ανάφλεξης στο εσωτερικό των κυλίνδρων. Για να πετύχει τον περιορισμό αυτό, η Mercedes ανασχεδίασε τους θαλάμους καύσης, ενώ η Petronas εξέλιξε νέο καύσιμο.
Τα κέρδη και των δύο, καθώς και όλων των υπόλοιπων τροποποιήσεων για την προσαρμογή του κινητήρα στη νέα διεργασία της καύσης, είναι ισχυρότερη έκρηξη, μεγαλύτερης διάρκειας φλόγα, στους θαλάμους καύσης, και πιο αξιόπιστη ανάφλεξη. Η τελευταία πτυχή είναι πολύ πιο σημαντική από όσο ακούγεται, διότι μια τυχαία ανάφλεξη σε λανθασμένη χρονική στιγμή μπορεί να καταστρέψει τον κινητήρα.
Όσο περισσότερο περιορίζεται το φαινόμενο της «ανεξέλεγκτης ανάφλεξης», τόσο μεγαλύτερη ευχέρεια έχουν οι μηχανολόγοι να φτάσουν τον κινητήρα πιο κοντά στα άκρα της ρύθμισής του, κι έτσι να απομυζήσουν περισσότερη ισχύ - η οποία, επιπλέον, παράγοντας περισσότερη θερμότητα αυξάνει και την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από τον MGU-H. Εναλλακτικά, οι μηχανολόγοι μπορούν, διατηρώντας την ίδια ισχύ, να πετύχουν λιγότερη κατανάλωση.
Η σημασία και τα οφέλη της βελτίωσης της καύσης έγιναν σαφή και από τον τεχνικό διευθυντή της Honda, Yasuhisa Arai, που -μιλώντας στο «Car and Driver» στο Μονακό- επιβεβαίωσε τον ανασχεδιασμό των κυλίνδρων του Honda V6 το 2016. Και έγιναν επίσης σαφή και από τη Ferrari, που δια «βαΐων και κλάδων» στο παλιό οβάλ της Monza γιόρτασε την ανανέωση και εμβάθυνση της συνεργασίας της με τη Shell. Άλλωστε, ο ανασχεδιασμός των θαλάμων καύσης, ή η εξέλιξη του καυσίμου ή οτιδήποτε άλλο, δεν αποδίδουν τίποτα από μόνα τους.
«Η δουλειά που σχετίζεται με την αποδοτικότητα της καύσης έχει πολύ μεγάλη δυναμική, διότι με το καύσιμο έχεις στα χέρια σου τη δυναμική 1.240 κιλοβάτ με τη ροή 100 κιλών καυσίμου ανά ώρα», είπε ο Andy Cowell. «Άρα, τη μέρα που θα καταφέρουμε να απομυζήσουμε το 100 τοις εκατό της άντλησης αυτής της ενέργειας, θα διαθέτουμε 1.240 κιλοβάτ, και μαζί την κινητική ενέργεια που ανακτούμε. Αυτή είναι η φιλοδοξία μας, πριν αποσυρθούμε. Αλλά φυσικά υπάρχουν απώλειες. Αναζητούμε την περαιτέρω αποδοτικότητα (σ.σ.: τον περιορισμό απώλειας) από τη συγκομιδή της θερμικής ενέργειας του υπερσυμπιεστή, την αποδοτικότητα των καλωδίων, των πάντων. Το ίδιο και για την κινητική ενέργεια».
«Χρησιμοποιήσαμε τρία 'κουπόνια' (σ.σ. από 32 διαθέσιμα για όλο το 2015, και επτά που είχαν απομείνει στη Mercedes πριν τη Monza) στον τομέα της καύσης», συνέχισε ο Βρετανός. «Η ευχέρεια που μας δίνει το καύσιμο να κάνουμε αλλαγές μέσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι η βασικότερη πτυχή αυτής της αναβάθμισης. Το κλειδί είναι η σχέση της καύσης με το καύσιμο».
«Η άμεση θερμική αποδοτικότητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι η παλιά, κλασσική επιδίωξη. Ο θάλαμος καύσης και το ταξίδι του αέρα σε αυτόν, και ο ψεκασμός καυσίμου, η χημεία, το σύστημα εξάτμισης και η αλληλεπίδρασή του με την τουρμπίνα, είναι παράμετροι που μονίμως επιδιώκεις να βελτιώσεις. Όλα αυτά βελτιώθηκαν μαζί. Αν ένα από αυτά βελτιωνόταν μόνο του, τίποτα δεν θα γινόταν».
Η Ferrari εργάζεται δίχως περιορισμούς πάνω σε αυτό τον τομέα, της καύσης. Στη Monza -χρησιμοποιώντας τρία 'κουπόνια'- εισήγαγε μια περαιτέρω βελτιωμένης καύσης εκδοχή του κινητήρα της. Εκτιμάται ότι μέσα στο 2015, μόνο μέσω καύσης και καυσίμου, κατάφερε να αυξήσει την ισχύ του κινητήρα της κατά 40 ίππους.
Όσα γίνονται μέσα στους έξι κυλίνδρους παρουσιάζουν στη Scuderia μια περαιτέρω ευκαιρία για εκείνη να μειώσει την υστέρηση ισχύος από τη Mercedes στο επόμενο πρωτάθλημα. Να μειώσει την υστέρηση των 0,7 δευτ. ανά γύρο, αυτή τη στιγμή, σε περίπου δύο ή τρία δέκατα στο γύρο - κι έπειτα, με την ευφυή της διαχείριση των ελαστικών στις συστοιχίες γύρων, και με την ποιότητα των οδηγών της, να σταθεί στα ίσα απέναντι στις δύο Mercedes σε κάθε Grand Prix.
Η αντίρροπη δύναμη, στο ευρύτερο θέμα της μονάδας ισχύος -σε αρχιτεκτονική, καύση, ανάκτηση ενέργειας, «οδηγησιμότητα»- είναι ότι εισάγοντας τον βασικό κινητήρα του 2016 με τα φετινά 'κουπόνια' στη Monza, η Mercedes έχει την ευχέρεια να αξιοποιήσει τα 25 διαθέσιμα 'κουπόνια' του 2016 στη βελτίωση του ERS και του Turbo. Έτσι, προς το παρόν, δείχνει να είναι λίγο πιο μπροστά από τη Scuderia στο βηματισμό των δύο προς το 2016 - αν και η Ferrari έχει ακόμα εναπομείναντα 'κουπόνια' για την εξέλιξη του κινητήρα της φέτος.
Αεροδυναμική
Πίσω στον Marchionne, περί «νέου αυτοκινήτου», και τον Νικόλα Τομπάζη. Είναι δεδομένο ότι η νέα αρχιτεκτονική του κινητήρα της Ferrari, και οι πιο συμπαγείς του διαστάσεις, θα δώσουν στους αεροδυναμιστές του Maranello -και στον διάδοχο του Τομπάζη, Simone Resta- περαιτέρω ευχέρεια χώρου αεροδυναμικής αξιοποίησης.
Ο νυν αγωνιστικός διευθυντής, Maurizio Arrivabene, είπε πως «πρέπει να σκεφτούμε και τη δουλειά των αεροδυναμιστών. Τη στιγμή αυτή αντιμετωπίζουν δυσκολίες να συνεχίσουν το πρόγραμμα εξέλιξης του αυτοκινήτου, λόγω των διαστάσεων της μονάδας ισχύος. Αν δείτε από μια φωτογραφία την κάτοψη του αυτοκινήτου, με ευκολία θα διαπιστώσετε ότι το αυτοκίνητό μας έχει πλατύτερο πίσω μέρος σε σχέση με τα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού». Ο Ιταλός, με άλλα λόγια, επιβεβαιώνει ότι η αρχιτεκτονική του κινητήρα είναι ο κύριος λόγος που κρατά την αεροδυναμική πίσω.
Στην αυγή της υβριδικής εποχής και του 2014, στο Μπαχρέιν, η Scuderia διαπίστωσε σύντομα ότι το περσινό της μονοθέσιο F14 T ήταν ένα δευτερόλεπτο πιο αργό από την περσινή Mercedes W06. Μελετώντας περαιτέρω τη διαφορά, ρύθμισε τον κινητήρα χωρίς το όριο ροής 100 κιλών καυσίμου / ώρα, εξισορρόπησε την ισχύ της με τη Mercedes, και εντόπισε ότι η αεροδυναμική της υστέρηση ήταν στα 0,3'', από αυτό το δευτερόλεπτο.
Το τμήμα κινητήρων στο Maranello είχε κάνει μεν μεγάλες χωροταξικές θυσίες -όπως την τοποθέτηση των intercoolers μέσα στο V του θερμικού κινητήρα, ή τη μετακίνηση του δοχείου λαδιού από την πλάτη του οδηγού μέσα στο κάλυμμα του κιβωτίου-, όμως αυτές δεν ήταν αρκετές μπροστά στην καινοτομία του split turbo της Mercedes, που εξοικονομούσε άπλετο χώρο στο πίσω μέρος του κινητήρα, δηλαδή στην ουρά του μονοθεσίου.
Η Ferrari για πρώτη φορά προσέγγισε τα άκρα στις -συνήθως συντηρητικές- σχεδιαστικές της επιλογές, θέτοντας σε πρωταγωνιστικό ρόλο το διαχύτη. Επιδιώκοντας, με τις παραπάνω σχεδιαστικές κινήσεις, να αυξήσει όσο το δυνατόν περισσότερο τη ροή του αέρα προς την απόληξη του δαπέδου και το διαχύτη, διαπίστωσε στο Μπαχρέιν ότι η βασική της αντίπαλος είχε κινηθεί ακόμα πιο ακραία με τη χωροταξία του κινητήρα, είχε καταφέρει να κάνει τις ριζοσπαστικές της επιλογές αξιόπιστες, και είχε καρπωθεί σημαντικά αεροδυναμικά οφέλη από αυτές.
Ταυτόχρονα με την ψυχρολουσία, διαπίστωσε ότι δεν είχε τον χώρο να τοποθετήσει μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή (όπως τον είχε η Mercedes), ούτε -με τα intercoolers μέσα στο V- δεν θα μπορούσε να υιοθετήσει την καινοτομία του split turbo αν δεν σχεδίαζε από την αρχή όλη τη μονάδα ισχύος της. Μέχρι τότε, εξαιτίας του μικρότερου υπερσυμπιεστή, ήταν «καταδικασμένη» είτε να αγωνίζεται με λιγότερη ισχύ από τη Mercedes, είτε να έχει δραματικά αυξημένη κατανάλωση στους αγώνες αυξάνοντας την ιπποδύναμη του κινητήρα της.
Λίγες εβδομάδες αργότερα ο Marco Mattiacci, που έκανε ένα φεγγάρι αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari μεταξύ Stefano Domenicali και Maurizio Arrivabene, είχε πει ότι «μας περιμένουν μήνες, αν όχι χρόνια, για να κλείσουμε μια διαφορά της τάξης των 1,2 δευτ. στο γύρο».
Παρόλα αυτά, η περσινή Ferrari απέδειξε -με το πέρασμα του χρόνου- ότι αποτελούσε μια εξαιρετική βάση αεροδυναμικής εξέλιξης. Όχι μόνο μετεξελίχθηκε στην υπέροχα ισορροπημένη φετινή SF14-T, με την υπογραφή του Νικόλα Τομπάζη που αποχώρησε από το Maranello τον Δεκέμβριο του 2014 -έχοντας πια ολοκληρώσει το σχεδιασμό της-, αλλά και διότι σε όλη τη διάρκεια του 2015 η SF15-T είναι δεκτική σε όλες τις αναβαθμίσεις.
Ένα πρόσφατο παράδειγμα: στη Σιγκαπούρη, το ιταλικό μονοθέσιο είχε υπέροχη αεροδυναμική ισορροπία με τη ρύθμιση του ρύγχος πολύ πιο χαμηλά από το πίσω μέρος. Το αποκαλούμενο «rake», και η ραγδαία βελτίωση της αποδοτικότητας του διαχύτη που προσέφερε, ήταν μια από τις βασικές πτυχές της επιτυχίας της Red Bull στα «χρόνια της αεροδυναμικής, 2009-'13».
«Το αυτοκίνητο του 2015 είναι το πρώτο μετά από εκείνο του 2008 που είχα τη δυνατότητα να δουλέψω εγκαίρως. Και είναι το πρώτο για το οποίο αξιοποιήθηκε μια σύγχρονη αεροσήραγγα. Δεν θα είχαμε φτάσει στο επίπεδο απόδοσης της Mercedes, όπως είναι εμφανές, αλλά θα είχαμε βελτιωθεί. [...] Όλοι κάνουν λάθη, αλλά η ανάκαμψη του 2015 ξεκίνησε ένα χρόνο πριν, και με τους τότε εργαζόμενους», είπε ο Νικόλας Τομπάζης, μιλώντας στην εφημερίδα Corriere della Sera.
«Το 2008 φτάσαμε τη μάχη του τίτλου με τη McLaren μέχρι το τέλος, κι έτσι καθυστερήσαμε για το 2009. Τότε τα πράγματα πήραν λανθασμένη τροπή. Δώσαμε έμφαση στην εξέλιξη του παροντικού αυτοκινήτου, και όχι του αυτοκινήτου της επόμενης χρονιάς. Ήταν ένας φαύλος κύκλος που προκάλεσε το φαινόμενο του ντόμινο, και το οποίο σταμάτησε μόνο ο James Allison: μου έδωσε τη δυνατότητα να αφοσιωθώ έγκαιρα στο αυτοκίνητο του 2015. Λυπάμαι που [οι διοικητές της ομάδας] δεν είχαν τον Δεκέμβριο την υπομονή να περιμένουν τα αποτελέσματα».
«Η άλλη κρίσιμη πτυχή ήταν ο εκσυγχρονισμός των εγκαταστάσεων. Ο Pat Fry άλλαξε την κατάσταση. Το μονοθέσιο αυτό ήταν το μοναδικό που κατασκευάστηκε και επωφελήθηκε από μια σύγχρονη αεροσήραγγα. [...] Οι νέοι κανονισμοί της αεροδυναμικής του 2009 έδωσαν έμφαση στην χρήση της αεροσήραγγας, και η δική μας είχε προβλήματα», συμπλήρωσε ο Έλληνας αεροναυπηγός, που έχει επιστρέψει -προς το παρόν- στην Ελλάδα για το καλό της οικογένειάς του, όπως είπε.
Μιλώντας για την SF15-T, συνέχισε: «Δεν είμαι ένα σούπερ αστέρας για να αποζητώ τις δάφνες: εργαζόμαστε ως ομάδα. Το αυτοκίνητο του 2015 ήταν σαν όλα τα άλλα: το μελετήσαμε ένα χρόνο πριν, αποδείχθηκε αμέσως γρήγορο και εγώ δούλευα [στη Ferrari] μέχρι τις αρχές του Δεκεμβρίου, οπότε το αυτοκίνητο είχε περάσει ήδη στην παραγωγή. Θα περίμενα να είχε αναγνωριστεί ο ρόλος μου, και αναρωτιέμαι τι θα είχε ειπωθεί αν η SF15-T είχε προβληματική απόδοση».
Σε ερώτηση αν ο ίδιος και ο Pat Fry αντιμετωπίστηκαν ως αποδιοπομπαίοι τράγοι, απάντησε: «Εν μέρει, ναι. Θα περίμενα να τύχαινα διαφορετικής αντιμετώπισης. Τα αισθήματά μου είναι μπερδεμένα. Όμως δεν θα αφήσω τα γεγονότα της τελευταίας περιόδου να σβήσουν τις καλές στιγμές και το γεγονός ότι έδωσα την καρδιά μου στη Ferrari».
Ο Τομπάζης, που είπε ότι για το μέλλον του στη F1 «κάτι κινείται, θα δούμε» και ότι «το μαχητικό πνεύμα του λαού μου θα είναι η πυξίδα», κατέληξε: «Έχω μια πικρία: ότι δεν δώσαμε ποτέ [στον Fernando Alonso] ένα μονοθέσιο ικανό να κερδίζει. Από καιρό ήταν ο καλύτερος οδηγός, και ίσως ακόμα είναι. Όμως, σταδιακά άρχισε να χάνει την εμπιστοσύνη του. Αλλά αν το αυτοκίνητο ήταν ικανό για την πέμπτη θέση, ο Fernando θα τερμάτιζε τέταρτος. Στο όραμά μου, με μια δόση ρομαντισμού, η Ferrari θα είχε κάνει κάτι καλό αν κρατούσε τον Fernando - κι εμένα»...
Αναρτήσεις
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Write σχόλια