Hamilton: "Ο τελευταίος των υπερστροφικών"

O Lewis Hamilton οδήγησε για πρώτη φορά F1 ένα φθινοπωρινό πρωί του 2004. Την πρώτη εκείνη μέρα, στο Silverstone, ο Paddy Lowe βρίσκονταν πίσω στο γκαράζ με τους μηχανικούς και κοιτούσαν τα στοιχεία της τηλεμετρίας που έστελνε η McLaren ΜΡ4/21 με το κίτρινο κράνος στο κόκπιτ.

«Θυμάμαι, κοιτάζαμε τα στοιχεία της περιστροφής του τιμονιού», λέει ο Lowe. «Οι διορθώσεις της υπερστροφής σε όλα τα σημεία φρεναρίσματος του Silverstone, και στις εισόδους όλων των στροφών, ήταν τεράστιες».

Αργότερα, όταν ο Lewis επέστρεψε στο γκαράζ, οι μηχανικοί φυσικά περίμεναν από τον εικοσάχρονο να γκρινιάξει για την αστάθεια της ουράς - όμως «δεν αναφέρθηκε καν σε αυτό. Τον ρωτήσαμε, 'πως νιώθεις την είσοδο στη στροφή;', κι εκείνος είπε 'μια χαρά'. Η φυσική του ικανότητα για το κοντρόλ του αυτοκινήτου ήταν εκπληκτική», συνέχισε ο Lowe, νυν τεχνικός διευθυντής της Mercedes F1.

Στο πρόσωπο του Lewis, οι μηχανικοί έβλεπαν τον τελευταίο «υπερστροφικό» οδηγό της Formula 1: προσεγγίζοντας τη στροφή φρενάρει πολύ αργά και πολύ ισχυρά σε ευθεία γραμμή, όταν η αεροδυναμική πρόσφυση είναι ακόμα μεγάλη. Καθώς ξεκινά να στρίβει, και η άντωση να μειώνεται, με την άριστή του αίσθηση ακριβείας ο Άγγλος μειώνει σταδιακά την πίεση στο φρένο, στα όρια του μπλοκαρίσματος. Καθώς πλησιάζει το κέντρο της στροφής, το γλίστρημα έχει αναπόφευκτα ρίξει την ταχύτητα, όμως έχοντας ακολουθήσει με αρτιότητα τη γεωμετρία της γραμμής του, έχει τη δυνατότητα να ισιώσει νωρίτερα τους τροχούς, να δει νωρίτερα την ευθεία προς το apex της εξόδου και κατά συνέπεια να πέσει νωρίτερα στο γκάζι.

Κοιτώντας τον Senna

Ο Lewis Hamilton και η McLaren θα πρέπει να διαπίστωσαν με έκπληξη ότι αυτό το μάλλον αναχρονιστικό οδηγικό στιλ, ταιριαστό σε πολύ διαφορετικά μονοθέσια -και κυρίως σε πολύ διαφορετικά ελαστικά- του παρελθόντος, μπορούσε να βρει εφαρμογή στη McLaren του 2006 αλλά και στις επόμενες, στην πάροδο των ετών.

«Σε μεγάλο βαθμό ο τρόπος που οδηγώ σήμερα είναι εμπνευσμένος από τον τρόπο που οδηγούσε ο Ayrton Senna», παραδέχθηκε ο Lewis στο τέλος της προηγούμενης δεκαετίας. «Ο κόσμος λέει ότι έχω επιθετικό οδηγικό στιλ και πολλές φορές σκέφτομαι ότι δεν έχει να κάνει μόνο με μένα. Νομίζω ότι εν μέρει οφείλεται στο γεγονός ότι μεγάλωσα βλέποντας τον Senna να οδηγεί και σκεφτόμουν ότι 'έτσι θέλω να οδηγώ όταν μου δοθεί η δυνατότητα'. Βγήκα και το δοκίμασα στην πίστα με το καρτ και όλη μου η προσέγγιση στην αγωνιστική οδήγηση εξελίχθηκε βάσει αυτού».

Ο ρομαντισμός να υιοθετεί ένας σύγχρονος πρωταθλητής το οδηγικό στιλ του νεκρού του ινδάλματός, ειδικά αν αυτό το ίνδαλμα ήταν για πολλούς ο μέγας ήρωας, ήταν ήδη κάτι παράδοξο για τη F1. Ο κύριος λόγος που ο Lewis μπορούσε να το χρησιμοποιεί ήταν ότι ένα υπερστροφικό οδηγικό στιλ είναι πιο προσαρμόσιμο: σε διαφορετικές ρυθμίσεις, σε εναλλαγές των τάσεων αντίδρασης του αυτοκινήτου, στις εναλλαγές των συνθηκών -βάρους, ασφάλτου, θεμοκρασιών, ελαστικών- κατά τη διάρκεια του αγώνα.

Όμως, με τη ριζική αλλαγή κανονισμών του 2009, και πόσω μάλλον του 2014, και με την υιοθέτηση ελαστικών που εσκεμμένα κατασκευάζονταν να είναι οριακά στην αντοχή τους -ως απαίτηση της F1 για να συμβάλλουν στο θέαμα- πώς θα μπορούσε πια ένα νέο μονοθέσιο μιας νέας εποχής να οδηγείται με έναν παλιό τρόπο;

Στην υπέροχη στροφή 8 της πίστας της Κωνσταντινούπολης, μια στροφή που ουσιαστικά αποτελείται από τρεις συνεχόμενες στροφές, βρίσκεται το πιο τρανταχτό παράδειγμα ότι για τον Lewis από το 2009 κι έπειτα προέκυψε η άμεση ανάγκη να προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ στα νέα δεδομένα. Στρίβοντας υπερστροφικά στη στροφή 8, τα πίσω ελαστικά της McLaren καταπονούνταν τόσο πολύ που όχι μόνο κόστισαν νίκες στον Hamilton στην Τουρκία, αλλά πλησίαζαν πια και τα όρια αντοχής και ασφάλειας της γόμας.

Κι αυτή, η στροφή 8, ήταν μόνο η κορυφή του παγόβουνου: σχεδόν σε όλες τις πίστες -με εξαίρεση εκείνες που είχαν πολλές κάθετες φορτίσεις, δηλαδή περισσότερες επιταχύνσεις-επιβραδύνσεις-, το υπερστροφικό στιλ του Lewis έφθειρε υπέρμετρα, και τάχιστα, τα πίσω ελαστικά του.

Τα επόμενα τρία χρόνια στη McLaren ο Hamilton προσπαθούσε να ορίσει εκ νέου τις οδηγικές του προδιαγραφές για να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα: στα νέα ελαστικά, και στα νέας φιλοσοφίας μονοθέσια. Στην προσπάθειά του αυτή δεν τον βοήθησε η ελλιπής αεροδυναμική απόδοση, ενίοτε δύστροπη και ασταθής, των μονοθεσίων της McLaren.

Διότι, αν είχε στη διάθεσή του τις Red Bull, που τόσο άρτια εκμεταλλευόταν πρώτα τον διπλό διαχύτη, έπειτα το φαινόμενο Coanda και έπειτα τη ροή των καυσαερίων προς το διαχύτη, ο Lewis θα είχε τέτοια σταθερότητα της ουράς με αεροδυναμικά μέσα που τα πίσω ελαστικά του θα καταπονούνταν πολύ λιγότερο. Όμως δεν ήταν έτσι, δεν βρισκόταν στο κόκπιτ μιας Red Bull.

Στο διάστημα εκείνο, των τελευταίων ετών του στη McLaren, ο Hamilton είχε πει: «Θα μπορούσα να πω ότι έχω πολλά διαφορετικά στιλ οδήγησης -ώστε έτσι να μπορώ να προσεγγίζω διαφορετικές στροφές με διαφορετικούς τρόπους- αντί για ένα μόνο επιθετικό στιλ, που νόμιζα ότι μπορούσα να δω στον Ayrton».

Και, αργότερα: «Στο παρελθόν τα μονοθέσιά μου ήταν πάντοτε υπερστροφικά κι έτσι φαινόταν ότι μου άρεσε ένα υπερστροφικό στήσιμο. Όμως αυτός ήταν ο μοναδικός τρόπος να ανεβάσω το μονοθέσιο στην κορυφή και να είμαι όσο το δυνατόν ταχύτερος με αυτό. Τώρα μπορώ να το ελέγξω καλύτερα. Μπορώ να έχω ένα υπερστροφικό μονοθέσιο, αν το θελήσω, αλλά μπορώ και να έχω ένα πολύ καλά ισορροπημένο μονοθέσιο. Χρειάζεσαι μια πολύ σταθερή ουρά στην είσοδο της στροφής αλλά χρειάζεσαι και πολύ σταθερό ρύγχος στη μέση της στροφής και καλή πρόσφυση. Τώρα, πια, μου αρέσει περισσότερο να έχω ένα μονοθέσιο περισσότερο υποστροφικό, αντί για υπερστροφικό όπως συνήθιζε να μου αρέσει παλιότερα».

Μια στιγμή του 2014

Στο πέρασμα της νέας εποχής του 2014, όπου με τα υβριδικά της μονοθέσια η F1 έκανε ίσως τη μεγαλύτερη στροφή της ιστορίας της, όλα ξανά γύρισαν εν λευκώ. Αυτή τη φορά ο Hamilton έπρεπε να προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ σε ένα μονοθέσιο όπου ο πίσω άξονας είχε πια έναν πολύ περίπλοκο ρόλο: της επιτάχυνσης, της πέδησης και της ανάκτησης της κινητικής ενέργειας.

Δεδομένου ότι ενστικτωδώς -πάντοτε- το οδηγικό του στιλ είναι υπερστροφικό, αλλά και ότι αυτή τη φορά το χρειαζόταν να είναι έτσι διότι συνέβαλλε στην πολύ κρίσιμη πια προτεραιότητα περιορισμού της κατανάλωσης, τώρα ο Lewis είχε να λύσει έναν μεγάλο γρίφο: πως θα συνέδεε το στιλ του με την εναλλαγή της πέδησης μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα -και ειδικά με την εναλλαγή της πέδησης στη φάση του φρεναρίσματος, όταν πια έχει ανακτηθεί η κινητική ενέργεια- και παράλληλα με τον έλεγχο της φθοράς των ελαστικών.

Μέχρι το καλοκαίρι του 2014 ήταν αρκετές οι περιπτώσεις, όπως π.χ. στο GP Αυστρίας, που ένα μπλοκάρισμα μπορούσε να του κοστίσει μέχρι και την pole position. Ο γρίφος δεν είχε λυθεί ακόμα στην εντέλεια. Ο Hamilton είχε καταλάβει ότι χρειαζόταν την κατανομή της πέδησης σε μεγαλύτερο ποσοστό στον πίσω άξονα -σε σχέση με την κατανομή εμπρός που προτιμά ο Nico Rosberg- και το άριστο κοντρόλ της ουράς τον βοηθούσε να το πετύχει.

Όταν η κατανομή της πέδησης κατανέμεται περισσότερο στον πίσω άξονα, το μονοθέσιο γίνεται ασταθές στα φρένα. Η ουρά γλιστρά περισσότερο στην είσοδο, καθώς ο οδηγός εξακολουθεί να ασκεί -μεταβαλλόμενη- πίεση στα φρένα και μετά την είσοδο στις αργές και μέσες στροφές, διότι έτσι κρατά τη φθορά των ελαστικών πιο ομοιόμορφη και δεν διαταράσσει την αεροδυναμική ισορροπία. Ένας οδηγός, λοιπόν, με άνεση στον υπερστροφικό τρόπο, εκμεταλλεύεται την κατανομή πίσω προς όφελός του.

Σε μια στιγμή, όμως, όλα φάνηκαν να μπαίνουν στη θέση τους για τον Lewis. Από το Σεπτέμβριο του 2014 και μετά ήταν αήττητος: κυριάρχησε από τη Monza μέχρι το Austin σε πέντε διαδοχικά GP, και αυτό ουσιαστικά του έδωσε το πάνω χέρι για την κατάκτηση του τίτλου. Όταν πια το πέτυχε, πέρσι το Νοέμβριο στο Abu Dhabi, δήλωσε πως «κάτι βρήκα το καλοκαίρι, αλλά δεν πρόκειται να σας πω τι είναι». Κι όταν, πια, το 2015 τα ελαστικά έγιναν σκληρότερα και πιο ανθεκτικά, πλέον ο Lewis μπορούσε να εφαρμόσει σε ακραίο βαθμό ό,τι είχε βρει και τόσο καλά είχε προσαρμόσει το υπερστροφικό του οδηγικό στιλ στα δεδομένα των Mercedes.

Σαν τους μηχανικούς της McLaren, εκείνη την πρώτη του μέρα σε μονοθέσιο F1, αυτή τη φορά ήταν οι μηχανικοί της Brembo που δήλωναν έκπληκτοι. Ο Hamilton, είπαν, «είναι απόλυτα ακριβής στις αντιδράσεις του όταν αρχίζει να φρενάρει. Ενίοτε ξεπερνά τα όρια πρόσφυσης του ελαστικού, έχοντας εφαρμόσει την μέγιστη πίεση στο πεντάλ του φρένου, και τότε αρχίζει να διαχειρίζεται την λειτουργία του συστήματος πέδησης. Η πρώτη φάση του φρεναρίσματός του τελειώνει όταν μπαίνει στη στροφή, έτσι μειώνει το εμβαδόν του αποτυπώματος του ελαστικού και αυξάνει τις πιθανότητες μπλοκαρίσματος ενός μπροστινού τροχού. Το μόνο όριο που γνωρίζει, όπως αναφέρουν οι μηχανικοί του, είναι η μέγιστη θερμοκρασία των φρένων. Ο τρόπος οδήγησής του ξεπερνά κάθε φυσικό όριο».

Είχε έρθει, φαίνεται, η στιγμή που είχε προβλέψει ο Jenson Button στα ξεκινήματά του δίπλα στον Lewis στη McLaren, το 2010: «Αν ποτέ ο Lewis βρει την άκρη να παίρνει το καλύτερο από τον εαυτό του και τους μηχανικούς του» είπε κοιτάζοντας τις τηλεμετρίες, «τότε καλά θα κάνουμε όλοι οι υπόλοιποι να πάμε στα σπίτια μας».

Απέναντι στον Alonso

Πέραν αυτού, πάντως, αυτή φαίνεται να ήταν και η στιγμή που ο Lewis μετετράπη από έναν οδηγό εκθαμβωτικής ωμής ταχύτητας και θεϊκού κοντρόλ της ουράς, σε έναν οδηγό της ωρίμανσης και υπόστασης ενός Fernando Alonso. Την ίδια διεργασία φαίνεται να περνά ο Sebastian Vettel τα τελευταία χρόνια, καλούμενος να προσαρμοστεί πρώτα στα ιδιαίτερα δεδομένα της αεροδυναμικής εκμετάλλευσης των καυσαερίων της Red Bull, και έπειτα εν λευκώ στις προδιαγραφές μιας Ferrari που δεν φτιάχτηκε για αυτόν, αλλά πρέπει να εξελιχθεί πάνω στα δικά του οδηγικά μέτρα.

Ο Alonso είχε από το 2001, και τη Minardi, ένα πολύ ιδιαίτερο οδηγικό στιλ - που ταίριαξε ιδιαίτερα στις Renault που τον έστεψαν δις πρωταθλητή και ειδικά στις Ferrari της πενταετίας 2010-'14. Ο Ισπανός ασκεί μέση ως ισχυρή πίεση στο φρένο στην είσοδο και διατηρεί εναλλασσόμενη πίεση στα φρένα και στην είσοδο της στροφής. Εκείνη τη στιγμή με ταυτόχρονη απελευθέρωση του φρένου και απότομης κίνησης του τιμονιού προκαλεί εσκεμμένα το στολάρισμα του εμπρός μέρους και την υποστροφή, καθορίζοντας την ισορροπία του μονοθεσίου στο κέντρο της στροφής με τις αυξομειώσεις του γκαζιού. Αμέσως μετά, τα εμπρός ελαστικά βρίσκουν απότομα πάλι την πρόσφυση, και ο Fernando είναι έτοιμος εκείνη τη στιγμή να κάνει τη μικρή διόρθωση της ουράς (που θα γλιστρήσει όταν τα εμπρός ελαστικά βρουν την πρόσφυση). Αν, τώρα, η πρόσφυση του ρύγχους αργήσει να έρθει, ο Ισπανός τάχιστα και ενστικτωδώς με το φρένο προκαλεί εσκεμμένη μεταφορά βάρους, εκβιάζει το ξεμπλοκάρισμα του αυτοκινήτου, διορθώνει τις όποιες αντιδράσεις του και πλέον είναι έτοιμος να πέσει στο γκάζι ισιώνοντας προς την έξοδο.

Τα κέρδη του από αυτό το στιλ οδήγησης είναι πολλαπλά. Κατά κύριον, διατηρεί μεγαλύτερη κεκτημένη ταχύτητα στο κέντρο της στροφής. Έπειτα, το κάνει χωρίς να φθείρει τα πίσω ελαστικά γλιστρώντας την ουρά στην είσοδο, και παράλληλα θερμαίνει ταχύτερα τα εμπρός ελαστικά - μια αρετή που αποδείχθηκε ευεργετική στη Ferrari, που είχε μονίμως την ιδιότητα της υπερπροστασίας της γόμας. Κι επιπλέον, είναι ένα στιλ που παρακάμπτει το -συχνό- μειονέκτημα ενός μονοθεσίου να μην έχει απόλυτα ακριβές και υπάκουο μπροστινό μέρος.

Αυτού του είδους το μειονέκτημα είναι καταστροφικό για οδηγούς με ήπιο οδηγικό στιλ, που ακολουθεί τη ροή του μονοθεσίου - οδηγούς σαν τον Kimi Raikkonen, που ως γνωστόν απεχθάνεται την υποστροφή, ή παλιότερα τον Alain Prost, ή τον Jenson Button. Το στιλ της οδηγικής αρτιότητας πάνω στην ιδανική γραμμή καθιστά τον τελευταίο ευάλωτο σε πολλαπλές και διαφορετικές λεπτομέρειες που μπορούν ανά πάσα στιγμή να πάνε στραβά. Γι' αυτόν, μια αστάθεια της ουράς είναι καταστροφική.

Αντίθετα, ο Alonso παίρνει τα γκέμια του αυτοκινήτου, του ορίζει εκείνος τι θέλει να κάνει, του καθορίζει από την είσοδο της στροφής κιόλας πως θα στρίψει. Κι είναι ένα στιλ που δουλεύει σε μεγάλο εύρος γραμμών και επιπέδων πρόσφυσης, ένα που επιτρέπει στον Fernando με μικρές παρεμβάσεις στο φρένο και το γκάζι να διορθώνει τη γωνία του αυτοκινήτου. Περίπου σαν τα ράλι.

Το στιλ του Vettel

Το οδηγικό στιλ του Sebastian Vettel διαφέρει αρκετά από τους δύο κορυφαίους σύγχρονούς του. Ο Γερμανός επίσης ασκεί μέση ως ισχυρή πίεση στην αρχική φάση του φρεναρίσματος, αλλά δεν εισέρχεται στη στροφή με τόση βιαιότητα. Χρειάζεται αρκετά υπάκουο ρύγχος, ισορροπημένο, με νευρικότητα. Σε δεύτερο χρόνο, περιμένει τη στιγμή που οι εμπρός τροχοί θα βρουν πλήρη πρόσφυση και θα τείνουν να ωθήσουν την ουρά προς τα έξω. Επιτρέποντας αυτή την ώθηση, εκείνη τη στιγμή το αυτοκίνητο κάνει μια περιστροφή στον κάθετο άξονα, επιτυγχάνει την αλλαγή κατεύθυνσης και την κατεύθυνση προς το apex της εξόδου. Η κύρια αρετή του Vettel είναι η άριστη αίσθηση εκμηδενισμού των φορτίσεων του αυτοκινήτου.

Ο Lewis Hamilton, λοιπόν, πέτυχε να εντοπίσει έναν τρόπο οδήγησης που, παρότι βασίζεται στο υπερστροφικό του ένστικτο, δείχνει να δουλεύει πια σε περίεργες και απρόβλεπτες συνθήκες. Το 2011, που τα ελαστικά υπερθερμαίνονταν και φθείρονταν γρήγορα όταν τους ασκούνταν ταυτόχρονες κάθετες και πλευρικές φορτίσεις, δηλαδή επιταχύνοντας ή επιβραδύνοντας υπό γωνία, ο Alonso και ο Vettel προσαρμόστηκαν στην εντέλεια. Ο Hamilton του 2015 ίσως να προσαρμόζονταν και αυτός.

Η προσαρμογή, ουσιαστικά, είναι η ικανότητα ενός πρώτου επιπέδου οδηγού να εφαρμόσει την ωμή του ταχύτητα σε προδιαγραφές μη ταιριαστές στον ενστικτώδη του τρόπο οδήγησης. Ο Vettel το 2013 έδωσε τον απόλυτο ορισμό αυτού. Η αρετή της αεροδυναμικής εκμετάλλευσης των καυσαερίων, που είχαν τα μονοθέσια του Adrian Newey, ζητούσε από τον Sebastian να πάει κόντρα στο ένστικτό του: να στρίψει με ταχύτητα που κανονικά θα θεωρούνταν υπερβολική αφού θα «κρέμαγε» το αυτοκίνητο στη μέση της στροφής και έπειτα θα γλιστρούσε ανεξέλεγκτα την ουρά, μετά την πρόωρη αλλαγή κατεύθυνσης και πέραν αυτής.

Ο Vettel κατάφερε να αναδιαμορφώσει το οδηγικό του dna, καθώς είχε πια ένα πολύ ισχυρό πλεονέκτημα, που δεν υπήρχε ποτέ σε άλλο μονοθέσιο: μέσα στην πλήρη αποδιοργάνωση του αυτοκινήτου μέσα στη στροφή, είχε πια την πολυτέλεια να πέσει πλήρως και άγρια στο γκάζι. Ενώ στα άλλα μονοθέσια αυτό θα έδιωχνε την ουρά απότομα, και πιθανότατα θα οδηγούσε σε τετ-α-κε, στα μονοθέσια του Newey έστελνε με φοβερή δύναμη τα καυσαέρια στο διαχύτη, γεννούσε ασύλληπτη αεροδυναμική πρόσφυση, κάρφωνε την ουρά στο έδαφος κι ο Seb ορμούσε σαν οβίδα στο apex της εξόδου.

Είναι αδιανόητο για έναν οδηγό αγώνων να μείνει στο γκάζι μέχρι τέλους όταν αρχίζει να γλιστράει η ουρά, κάθε φορά και με όλες τις συνθήκες και ενάντια στο ένστικτο, όμως ο Vettel το κατάφερε. Ήταν ένα πέρασμα στην ωριμότητα.

Schumacher: Η δυσκολία

Η δυσκολία του εγχειρήματος αποδεικνύεται από τα προβλήματα που είχε ο μέγας Michael Schumacher να προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ στη Mercedes. Στα «χρυσά χρόνια» του με τη Ferrari, o Schumi και η Scuderia είχαν τη γενική φιλοσοφία της τελειοποίησης κάθε τομέα του κάθε μονοθεσίου, ώστε ο Γερμανός να υιοθετεί ένα απόλυτα καθαρό, ήπιο οδηγικό στιλ, δίχως οδηγικές πρωτοβουλίες.

Όμως, το 2010 που επέστρεψε, παρότι ωριμότερος και σοφότερος από ποτέ, η φιλοσοφία του μονοθεσίου της Mercedes και των ελαστικών ήταν εντελώς διαφορετική. Ο Schumi θα έπρεπε να αλλάξει εντελώς τη χαρτογράφηση του τρόπου οδήγησής του. Για είκοσι χρόνια, ο Γερμανός ήξερε ότι το κλείδωμα του τιμονιού πέραν από το σημείο που ενστικτωδώς γνώριζε σε κάθε στροφή «κρέμαγε» την κεκτημένη ταχύτητα και κόστιζε ακριβά σε χρόνο.

Όμως, ειδικά ο Fernando Alonso και εν μέρει και ο Sebastian Vettel αποδείκνυαν την ίδια στιγμή ότι αυτός ακριβώς ήταν ο τρόπος που τα Bridgestone της εποχής έπρεπε να δουλευτούν.

Η ηλικία αποδείχθηκε δηλητηριώδης για την προσαρμογή σε νέα δεδομένα, σε τόσο υψηλό επίπεδο, ακόμα και για έναν Michael Schumacher. Ο Lewis Hamilton το κατάφερε στα 30, ο Sebastian Vettel είναι εκεί, o Fernando Alonso είναι από τους καλύτερους όλων των εποχών, και το μόνο που έχει να ελπίζει κανείς από τη F1 προσεχώς είναι μονάχα μια καλή Ferrari και μια καλή McLaren-Honda.