H Formula 1 συνειδητοποίησε στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας ότι σε έναν ραγδαία μεταβαλλόμενο αυτοκινητικό κόσμο, που οι υβριδικές τεχνολογίες και η ηλεκτροκίνηση κατακλύζουν τους αυτοκινητόδρομους του πλανήτη, η ίδια διέτρεχε τον κίνδυνο να καταντήσει ένας «δεινόσαυρος»: ένα άγριο θηρίο μιας άλλης εποχής, προορισμένο να χαθεί στην άβυσσο της κλιματικής αλλαγής του πλανήτη.
Ο πρώην πρόεδρος της FIA, Μαξ Μόσλεϊ, πίστεψε δίχως δεύτερη κουβέντα ότι η F1 δεν έχει πια την πολυτέλεια να είναι ένα πεδίο απερίσκεπτης σπατάλης καυσίμου, πόρων και ενέργειας σε έναν κόσμο που υποφέρει είτε από άμεσες πολεμικές συρράξεις είτε από ραγδαία οικονομική κατολίσθηση και ανέχεια εξαιτίας της παγκόσμιας αναδιανομής των ενεργειακών πόρων. Πίστεψε ότι η F1 θα γινόταν, αν συνέχιζε έτσι, ένα δακτυλοδεικτούμενο καπρίτσιο μιας κάστας εύπορων «εμπορικών αποικιοκρατών» και ενός τραστ σπάταλων πολυεθνικών.
Ο νέος πρόεδρος της Ομοσπονδίας, Ζαν Τοντ, είχε περίπου τον ίδιο τρόπο σκέψης - αλλά όχι με τέτοια ακρότητα. Και, επιπλέον, είχε ακλόνητους συμμάχους τις ισχυρές τρεις αυτοκινητοβιομηχανίες που συμμετέχουν στο σπορ -Mercedes, Renault, Fiat (Ferrari)- που επέμεναν ότι οι κινητήρες V8 2.4 λίτρων της Formula 1 και η εμμονή των τεχνικών κανονισμών του σπορ αποκλειστικά και μόνο στην αεροδυναμική ελάχιστη σχέση είχαν, πια, με τα αυτοκίνητα παραγωγής τους.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες επέμεναν ότι ένας μικρότερου κυβισμού κινητήρας με Turbo αντικατοπτρίζει ακριβώς ό,τι συμβαίνει αυτή τη στιγμή στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων. Τα οφέλη τους από τη χρήση ενός τέτοιου κινητήρα δεν θα ήταν μόνο στο marketing -καθώς ένα μονοθέσιο F1 και το δικό μου αυτοκίνητο μπορούν πια να έχουν κινητήρα 1.6 Turbo- αλλά και στη μεταφορά τεχνολογίας από τη F1, που είναι η «silicon valley» της παγκόσμιας αυτοκίνησης, στα αυτοκίνητα παραγωγής.
Στα ξεκινήματα της δεκαετίας του 2010, λοιπόν, αποφασίστηκε να περάσει η Formula 1 σε τετρακύλινδρους κινητήρες Turbo 1.600 κ.εκ. το 2013! Ήταν μια απόφαση, ωστόσο, που δεν βρήκε μόνο υποστηρικτές. Πολλοί στο σπορ πίστεψαν ότι ένας τετρακύλινδρος κινητήρας σε ολόκληρη F1 θα ήταν ένα τεράστιο σφάλμα υποβάθμισής της. Και, επιπλέον, φάνηκε ότι ένας μικρός τετρακύλινδρος κινητήρας ενδεχομένως να έκρυβε και ορισμένους κρίσιμους συμβιβασμούς σχετικά με τη στήριξή του στο υπόλοιπο μονοθέσιο και με τον εν γένει σχεδιασμό των μονοθεσίων.
Η διχογνωμία οδήγησε σε καθυστέρηση στη σύνταξη των τελικών κανονισμών. Εντέλει, η FIA αποδέχθηκε ο αριθμός των κυλίνδρων να αυξηθεί σε έξι και η αντικατάσταση του V8 2.4 από τον V6 1.6 Turbo να μετατεθεί για το 2014. Παρόλα αυτά, η Ομοσπονδία ήταν αμετακίνητη στην απόφασή της να συνοδευθεί ο νέος κινητήρας με δύο συστήματα ανάκτησης ενέργειας. Δηλαδή, με δύο ηλεκτροκινητήρες.
Και είναι τα δύο αυτά συστήματα ενέργειας που κάνουν τη φετινή μετάλλαξη της Formula 1 τη μεγαλύτερη στην ιστορία της. Πλέον αυτό το σπορ δεν αποτελείται από μονοθέσια ακραίων επιδόσεων και ακραίας αεροδυναμικής, αλλά από υβριδικά αυτοκίνητα. Από αυτοκίνητα που έχουν έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης και δύο ηλεκτροκινητήρες. Πολύ διαφορετικών προδιαγραφών, αλλά παρόλα αυτά ίδιας φιλοσοφίας με το Toyota Prius.
Ένας υπέρμαχος αυτής της μετάλλαξης υποστηρίζει ότι επιτέλους η F1 γίνεται χρήσιμη, στην παγκόσμια αυτοκίνηση και οικολογία. Οι πολέμιοί της υποστηρίζουν ότι ο μπάσος, βραχνός και άψυχος ήχος της εξάτμισης και η περιστροφή του κινητήρα κάτω από τις 10.000 στροφές δεν είναι Formula 1. Όμως, εντέλει, πάντοτε ο μόνος κριτής είναι ο χρόνος.
V6 1.6 Turbo: Η νέα μονάδα ισχύος
Η νέα μονάδα ισχύος της Formula 1 χωρίζεται σε έξι επιμέρους σημεία. Στο επίκεντρο, φυσικά, βρίσκεται ο κινητήρας εξωτερικής καύσης V6 1.6 Turbo. Πρόκειται, όσο κι αν ακούγεται περίεργο, για τον πιο οικονομικό κινητήρα του πλανήτη - δηλαδή, για εκείνον που εκμεταλλεύεται καλύτερα από κάθε άλλον όση ενέργεια κρύβει μια σταγόνα βενζίνης. Σε αυτό συμβάλλει η τεχνολογία άμεσου ψεκασμού απευθείας στο θάλαμο καύσης, που υιοθετήθηκε για πρώτη φορά στη F1.
Ένα δεύτερο σημείο είναι ο υπερσυμπιεστής καυσαερίων -δηλαδή το Turbo, τοποθετημένο στο πίσω μέρος του κινητήρα- και ένα τρίτο η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα. Τα άλλα τρία σημεία της μονάδας ισχύος είναι οι δύο ηλεκτροκινητήρες (ή γεννήτριες ή δυναμό, αν το θυμάστε από το ποδήλατό σας) και οι μπαταρίες. Ο ένας ηλεκτροκινητήρας λέγεται MGU-K διότι συλλέγει και αποθηκεύει την Κινητική ενέργεια που προκύπτει στην επιβράδυνση και ο άλλος MGU-H καθώς συλλέγει τη Θερμική ενέργεια που αναπτύσσεται μέσα στον υπερσυμπιεστή.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αποδίδει 600 ίππους και οι δύο ηλεκτροκινητήρες ενέργεια αντίστοιχη 160 ίππων. Η τελευταία αποθηκεύεται στις μπαταρίες και στη συνέχεια προσφέρεται -αυτόματα, με τον έλεγχο της κεντρικής ηλεκτρονικής μονάδας- όταν ο οδηγός πατάει το γκάζι, για 33 δευτερόλεπτα ανά γύρο. Αυτό σημαίνει ότι στη φάση της επιτάχυνσης, που μάλλον δεν ξεπερνά τα 33 δευτερόλεπτα σε κάθε πίστα, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του 760 ίππους χωρίς να χρειαστεί να πατήσει κάποιο κουμπί στο τιμόνι, όπως συνέβαινε μέχρι πέρσι με το σύστημα KERS (το οποίο προσέφερε 80 ίππους για 6,7 δευτερόλεπτα ανά γύρο).
Το KERS, λοιπόν, φέτος «έσπασε» στα δύο και μετονομάστηκε σε ERS-K και ERS-H. Η ρύθμιση να συνεργάζονται αρμονικά ο κινητήρας εσωτερικής καύσης V6 1.6 Turbo και οι δύο ηλεκτροκινητήρες αποδείχθηκε ιδιαίτερα δύσκολη, ακόμα και για τους μηχανολόγους της F1. Η ροπή ενός Turbo και δύο ηλεκτροκινητήρων είναι απείρως μεγαλύτερη και πιο απότομη από όση είχε ο προηγούμενος ατμοσφαιρικός κινητήρας V8 2.4 και μπορεί κάλλιστα με ελάχιστο παραπάνω βύθισμα του γκαζιού να σπινάρει και να φθείρει τα πίσω ελαστικά - πέραν του να οδηγήσει σε χρονοβόρες πλαγιολισθήσεις. Επίσης, συλλέγοντας ενέργεια κατά το φρενάρισμα, ο MGU-K αλλάζει ριζικά και απότομα τη διαδικασία του φρεναρίσματος και αυτός είναι ένας τομέας που επίσης χρειάζεται καλή ρύθμιση.
Μια πολύ κρίσιμη παράμετρος των νέων κανονισμών είναι η επιβολή ορίου καυσίμου. Κάθε οδηγός θα έχει στη διάθεσή του μόνο 100 λίτρα καυσίμου για όλο τον αγώνα - 35% λιγότερα από πέρσι! Αυτό πιθανώς να φέρει πολύ μεγάλες αλλαγές στις στρατηγικές των αγώνων και δεν αποκλείεται σε πολλές περιπτώσεις, ειδικά στους τελευταίους γύρους, να βλέπουμε οδηγούς να κινούνται εσκεμμένα πολύ πιο αργά για να περισώσουν καύσιμα και να φτάσουν μέχρι τον τερματισμό. Πρόκειται για μία ακόμη πτυχή των νέων κανονισμών που γνωρίσει πολεμική.
Οι κινητήρες του 2014 σπανίως θα περιστρέφονται με ρυθμό μεγαλύτερο των 10.500 στροφών ανά λεπτό - και όχι μόνο λόγω των χαρακτηριστικών του Turbo εν γένει, που παρουσιάζει σημαντικές τριβές στις υψηλές στροφές, αλλά και γιατί από το σημείο αυτό η FIA έχει επιβάλλει όριο ροής καυσίμου στα 100 λίτρα ανά ώρα. Αυτό το έκανε για να αποτρέψει το ενδεχόμενο η ρύθμιση του κινητήρα να φτάσει τους 1.500 ίππους, που είχαμε δει στην προηγούμενη εποχή που χρησιμοποιήθηκαν στη F1 κινητήρες Turbo (1977-1988).
Οι τεχνικές αλλαγές του 2014 ολοκληρώνονται με την αύξηση των ταχυτήτων του κιβωτίου σε 8 (από 7 πέρσι) και με την απόφαση οι σχέσεις μετάδοσης να είναι σταθερές για όλη τη χρονιά (με την ευχέρεια μόνο μιας αλλαγής, όποτε το θελήσει κάθε ομάδα). Επίσης, με την αύξηση του κατώτατου ορίου βάρους από τα 642 στα 691 κιλά και με την απόφαση ενίσχυσης της ανθεκτικότητας των ελαστικών της Pirelli. Τα ελαστικά, φέτος, θα είναι λιγότερο κρίσιμος παράγοντας στους αγώνες.
Αεροδυναμική: Η ασχήμια του ρύγχους
Η αεροδυναμική δεν άλλαξε το 2014 παρά σε λίγες παραμέτρους σε σχέση με πέρσι και θα είχε περάσει σε δεύτερη μοίρα αν δεν οδηγούσε σε ένα φρικιαστικό εικαστικό αποτέλεσμα στα ρύγχη των φετινών μονοθεσίων - που πρέπει να είναι ορισμένα από τα πιο άσχημα από καταβολής του σπορ.
Το πρόβλημα προέκυψε από την απόφαση της FIA να μειώσει το ύψος του ρύγχος από τα 525 χιλιοστά στα 185 χιλ. ώστε να αποτρέψει τον εμβολισμό ενός μονοθεσίου από το άλλο στο ύψος του κράνους του οδηγού κατά το ενδεχόμενο πλαγιομετωπικής σύγκρουσης. Λαμβάνοντας αυτή την απόφαση, η FIA δεν μπορούσε να μειώσει σε μεγάλο βαθμό, ωστόσο, και το ύψος του μονοκόκ (δηλαδή του τμήματος που κάθεται ο οδηγός) διότι αυτό θα απαιτούσε ριζικό ανασχεδιασμό και δεν ήταν εφικτό να γίνει σε μια χρονιά με τόσο μεγάλες και περίπλοκες αλλαγές στους κανονισμούς των κινητήρων.
Το ύψος του μόνοκοκ λοιπόν μειώθηκε μόνο κατά 100 χιλιοστά, από τα 625 στα 525 χιλ. Οι σχεδιαστές των ομάδων, για αεροδυναμικούς λόγους (καθαρής και ισχυρότερης ροής όσο το δυνατόν περισσότερου αέρα κάτω από το μονοκόκ, ώστε να φτάσει ισχυρότερος στο διαχύτη κάτω από την πίσω πτέρυγα) κράτησαν το μονοκόκ στα 525 χιλιοστά και έπρεπε να βρουν έναν τρόπο ώστε η μύτη του ρύγχους να είναι στα 185 χιλ.
Έτσι προέκυψαν ορισμένες άκρως αντιαισθητικές λύσεις, με τη χρήση ενός λεπτού τμήματος στη μύτη που θα είναι όσο το δυνατόν μικρότερο εμπόδιο στη ροή του αέρα που μπαίνει από το ρύγχος προς το κάτω μέρος του μονοκόκ. Εξαίρεση στον κανόνα αποτελεί η φιλοσοφία των Mercedes, Ferrari και η διαφορετική της Lotus. Η Lotus έχει χωρίσει το ρύγχος σε δύο πλευρικούς πυλώνες, αφήνοντας καθαρό το κέντρο του, ενώ οι δύο πρώτες πλάτυναν και χαμήλωσαν όλο το ρύγχος με διαφορετικό σκεπτικό σχετικά με την ροή των καναλιών του αέρα περιμετρικά των εμπρός ελαστικών
Μια άλλη σημαντική αεροδυναμική αλλαγή είναι η μείωση του πλάτους της εμπρός πτέρυγας κατά 75 χιλιοστά σε κάθε πλευρά. Προκάλεσε προβληματισμό στους σχεδιαστές, διότι μέχρι πέρσι οι άκρες την πτέρυγας έστελναν τον αέρα εξωτερικά των εμπρός ελαστικών - ενώ τώρα τον στέλνουν ακριβώς στο κέντρο, αυξάνοντας τους στροβιλισμούς και προκαλώντας πρόβλημα στην προσπάθεια επανασύνδεσης του καναλιού του αέρα πίσω από τα εμπρός ελαστικά, ειδικά όταν αυτά στρίβουν.
Με την τοποθέτηση της μιας και μοναδικής απόληξης της εξάτμισης στο κέντρο κάτω από την πίσω πτέρυγα, η FIA επέβαλλε φέτος οριστικά την πλήρη απαγόρευση της αεροδυναμικής εκμετάλλευσης των καυσαερίων. Τα προηγούμενα χρόνια, με τη Red Bull καινοτόμο, οι ομάδες έστελναν τα πεπιεσμένα καυσαέρια πρώτα στον διαχύτη (που είναι η απόληξη του δαπέδου) και έπειτα στους αεραγωγούς των φρένων, αυξάνοντας έτσι την παραγωγή αρνητικής άντωσης («κάθετης δύναμης»).
Αυτό, πλέον, ανήκει στο παρελθόν, με μεγαλύτερη χαμένη τη RBR. Στο παρελθόν, επίσης, ανήκει και το κάτω οριζόντιο στοιχείο της πίσω πτέρυγας, ενώ αλλαγές έγιναν και στο σύστημα DRS. Το DRS επιτρέπει στον οδηγό να «ανοίξει» την πίσω πτέρυγα -δηλαδή να μειώσει την αντίστασή της στον αέρα- σε προκαθορισμένα σημεία της πίστας, στην προσπάθεια να προσπεράσει. Από φέτος το άνοιγμα της πτέρυγας θα είναι κατά 15 χιλιοστά μεγαλύτερο από πέρσι.
Οι αγωνιστικές αλλαγές
Στα αγωνιστικά θέματα και στους κανονισμούς των Γκραν Πρι οι αλλαγές του 2014 είναι δευτερεύουσας σημασίας. Η κυριότερη αλλαγή, που μάλιστα έχει γνωρίσει σφοδρή κριτική, είναι η απόφαση της FIA να αποδοθούν διπλάσιοι βαθμοί στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς. Η FIA κατηγορήθηκε ότι έτσι θα αλλοιωθεί η διεκδίκηση των τίτλων, αλλά ο Μπέρνι Έκλεστοουν σκεφτόταν να επεκτείνει το διπλασιασμό των βαθμών ακόμα και στους τρεις τελευταίους αγώνες!
Τέλος, φέτος θα επιβληθεί point system στους οδηγούς και αν κάποιο συμπληρώσει 12 βαθμούς από παρακινδυνευμένες οδηγικές ενέργειες θα έχει ποινή αποκλεισμού για έναν αγώνα. Επίσης, θεσπίζεται τρόπαιο για τον κάτοχο των περισσότερων πολ ποζίσιονς, διατίθεται ένα παραπάνω σετ ελαστικών για τις Παρασκευές, κάθε οδηγός αποκτά μόνιμο αγωνιστικό αριθμό, και προγραμματίζονται τέσσερα σετ δοκιμών μεσοβδόμαδα μετά τα GP σε Μπαχρέιν, Ισπανία, Βρετανία και Αμπου Ντάμπι.
Αναρτήσεις
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Write σχόλια