OI ΝΕΕΣ ΑΛΑΛΓΕΣ ΣΤΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΙΜΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΤΟ F1KART.GR

ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Ή μάλλον πρέπει να πούμε «κινητήρια συστήματα», αφού ο περσινός ατμοσφαιρικός V8 2,4 λίτρων έχει δώσει τη θέση του σε έναν V6 τούρμπο 1,6 λίτρων και σε δύο ηλεκτρικά συστήματα ανάκτησης ενέργειας. Με άλλα λόγια, η F1 έχει γίνει πλέον υβριδική.

Ο V6 τούρμπο έχει μέγιστο επιτρεπόμενο όριο περιστροφής 15.000 rpm (αντί 18.000 πέρσι) αλλά και την παροχή καυσίμου περιορισμένη στα 100 kg/h ώστε να περιορίζεται αυτόματα η πίεση υπερπλήρωσης. Περιορισμένος είναι και ο αριθμός των κινητήρων που μπορεί να χρησιμοποιηθούν όλη τη χρονιά (χωρίς ποινές), από οκτώ πέρσι σε μόνο πέντε φέτος.

Πέρα από τον V6 τούρμπο, τα μονοθέσια έχουν και δύο μονάδες ηλεκτροκινητήρα/γεννήτριας (MGU) που φορτίζουν μια μεγάλη μπαταρία και παίρνουν από αυτήν ενέργεια για να υποβοηθήσουν τον κύριο κινητήρα. Η μία μονάδα (MGU-K) ανακτά κινητική ενέργεια από τα φρένα και η άλλη (MGU-H) ανακτά θερμική ενέργεια από τα καυσαέρια μέσω του περιστρεφόμενου άξονα του τούρμπο.

Ο V6, μαζί με τις δύο MGU, αποδίδουν ιπποδύναμη ανάλογη με εκείνη του περσινού V8, αλλά με τρόπο πιο φιλικό προς το περιβάλλον και πιο σχετικό με την τεχνολογία στα σύγχρονα αυτοκίνητα παραγωγής.

Μπορεί η ιπποδύναμη να είναι ίδια με πέρσι, όμως οι αλλαγές είναι πολύ αισθητές, τόσο στο θεατή όσο και στον οδηγό.

Με 6 αντί για 8 κυλίνδρους, χαμηλότερες στροφές και την εξαγωγή φιμωμένη από το τούρμπο και την MGU-H, ο ήχος του κινητήρα είναι διαφορετικός, λιγότερο οξύς και διαπεραστικός – αλλά και πάλι ενδιαφέρων, λένε. Ίδωμεν…

Για τον οδηγό, το αποτέλεσμα της ηλεκτρικής ενίσχυσης του κινητήρα είναι ασύγκριτα μεγαλύτερο. Αντί για τους 81,5 ίππους που είχε πέρσι στη διάθεσή του από το KERS για 6,7 δευτερόλεπτα, θα έχει φέτος 163 ίππους από το λεγόμενο “ERS” (δηλ. τις δύο MGU) διαθέσιμους για 33 δευτερόλεπτα ανά γύρο. Και το «μπουστάρισμα» δεν γίνεται πια με κουμπί, αλλά αυτόματα, ηλεκτρονικά. Αυτό που νιώθει ο οδηγός είναι η μεγάλη αύξηση στη ροπή, που μπορεί να σπινάρει τους πίσω τροχούς, να δημιουργήσει υπερστροφή ισχύος (καλό για τους θεατές) και να δυσκολέψει τη διαχείριση της φθοράς των πίσω ελαστικών.

Λόγω του μικρότερου κινητήρα τα μονοθέσια έχουν φέτος κιβώτιο 8 αντί για 7 σχέσεων. Η μεγάλη διαφορά όμως είναι ότι ενώ πέρσι είχαν 30 διαφορετικές σχέσεις για να επιλέξουν σε κάθε αγώνα, φέτος οι 8 σχέσεις έχουν φιξαριστεί από την αρχή και επιτρέπεται μία μόνο αλλαγή μέσα στη χρονιά.

Επειδή το κινητήριο σύστημα φέτος είναι σημαντικά βαρύτερο, έχει αυξηθεί και το ελάχιστο επιτρεπόμενο βάρος μονοθεσίου και οδηγού. Πολλοί εκτιμούν όμως ότι δεν αυξήθηκε αρκετά, με αποτέλεσμα να «τιμωρούνται» οι ψηλότεροι και βαρύτεροι οδηγοί (όπως π.χ. ο Hulkenberg).

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΟΜΑΔΕΣ
Από ό,τι έδειξαν οι δοκιμές εξέλιξης, η Mercedes είναι αυτή που έχει σήμερα το πιο εξελιγμένο και αξιόπιστο κινητήριο σύστημα. Άρα ευνοούνται αρχικά και οι ομάδες της: η McLaren, η Force India και κυρίως η Williams που ήρθε από το στρατόπεδο της Renault. Η McLaren πάντως δεν θα έχει την ίδια μεταχείριση, αφού φεύγει στο τέλος της χρονιάς για να πάει στη Honda από το 2015.

Στον αντίποδα της Mercedes, η Renault είχε μύρια όσα προβλήματα στις δοκιμές, κυρίως σε σχέση με το λογισμικό ελέγχου του κινητήριου συστήματός της.



Η Red Bull είχε και δικά της, πρόσθετα προβλήματα υπερθέρμανσης λόγω της στριμωγμένης χωροθέτησης στο μονοθέσιο, ενώ η Lotus έμεινε πολύ πίσω σε εξέλιξη έχοντας χάσει τις δοκιμές στη Jerez. Χαμένη και η Toro Rosso, που άφησε τη Ferrari για να έρθει στη Renault.

Το κινητήριο σύστημα της Ferrari έδειξε να βρίσκεται κάπου στη μέση. Οι Ιταλοί, πέρα από τη Sauber, έχουν φέτος πελάτη και τη Marussia αφού η Cosworth δεν διέθετε τους πόρους για να συνεχίσει στην F1.

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ
Η πιο εμφανής αλλαγή στον κανονισμό αφορά στο ρύγχος του μονοθεσίου. Η άκρη του δεν μπορεί να απέχει περισσότερο από 185 mm από το έδαφος, αντί 550 mm πέρσι. Η FIA όμως δεν καθόρισε αυστηρά το σχήμα, με αποτέλεσμα να έχουμε πολύ διαφορετικές εφαρμογές από ομάδα σε ομάδα.

Για να μην εμποδίζεται η ροή του αέρα προς το πάτωμα και τον διαχύτη, οι ομάδες διατήρησαν τον εμπρός καθρέφτη του σασί ψηλά και σχεδίασαν λεπτά ρύγχη-προβοσκίδες που πέφτουν προς τα κάτω ώστε να τηρείται το γράμμα του νόμου. Το αισθητικό αποτέλεσμα είναι σε πολλές περιπτώσεις πανάσχημο, θυμίζοντας μουσούδα μηρμυγκοφάγου (Sauber, Williams) ή χαυλιόδοντες θαλάσσιου ίππου (Lotus).

Επιπλέον, η εμπρός πτέρυγα είναι φέτος στενότερη κατά 7,5 mm από κάθε πλευρά. Αυτό μπορεί να μοιάζει λίγο, αλλά επηρεάζει τη ροή του αέρα γύρω από τα λάστιχα, μειώνοντας περαιτέρω την κάθετη δύναμη.

Για να υπάρχει ισορροπία, η κάθετη δύναμη έχει μειωθεί και πίσω, με την κατάργηση της πτέρυγας βάσης, αλλά και με την κεντρική εξάτμιση που έχει μηδενίσει τις δυνατότητες υποβοήθησης της ροής στο διαχύτη. Η McLaren πάντως έχει παρουσιάσει μια έξυπνη λύση για ανάκτηση ενός μέρους της κάθετης δύναμης, με τα πίσω ψαλίδια της που είναι σχεδιασμένα για να μπλοκάρουν τη ροή.

ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΟΝ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ
Παρά τις πολλές αντιρρήσεις και έντονες διαμαρτυρίες ότι υποβαθμίζεται το κύρος του πρωταθλήματος, οι διπλοί βαθμοί θα ισχύσουν για τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς. Οι δέκα πρώτοι στον τερματισμό του Abu Dhabi, αντί για 25 έως 1 θα πάρουν 50 έως 2 βαθμούς ώστε να διατηρηθεί έτσι (έστω και τεχνητά) το ενδιαφέρον μέχρι το τέλος του πρωταθλήματος.

Αλλαγές έχουν γίνει και στις δοκιμές κατάταξης. Η τελική περίοδος Q3 έχει μεγαλώσει από τα 10 στα 12 λεπτά (εις βάρος της Q2) και θα δίνεται στους οδηγούς ένα επιπλέον σετ ελαστικών ώστε να κάνουν δύο προσπάθειες αντί για μία και να μην κάθονται στο γκαράζ για να κάνουν οικονομία στα λάστιχα. Τον αγώνα θα τον ξεκινούν με τα λάστιχα που χρησιμοποίησαν στην Q2 (όχι στην Q3).

Για λόγους ασφαλείας, το όριο ταχύτητας στο pit-lane έχει μειωθεί φέτος κατά 20 km/h. Επιπλέον έχει θεσπιστεί«πόιντ-σύστεμ» για τους οδηγούς που παραφέρονται, και αν συγκεντρώσουν 12 βαθμούς θα αποκλείονται από τον επόμενο αγώνα.

Τέλος, θα επιτραπούν ξανά οι δοκιμές εξέλιξης κατά τη διάρκεια της σεζόν. Θα γίνουν δύο καθορισμένα διήμερα τεστ, συν ένα μετά τον τελευταίο αγώνα στο Abu Dhabi. Θα υπάρχουν όμως περιορισμοί στο τι και πώς θα μπορεί να δοκιμαστεί, ενώ μία από τις ημέρες κάθε ομάδας θα αφιερωθεί αποκλειστικά σε δοκιμή ελαστικών (κατ’ απαίτηση της Pirelli).

OI ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΟΥΣ ΟΔΗΓΟΥΣ
Μόνο δύο ομάδες φέτος έχουν κρατήσει το περσινό οδηγικό τους δίδυμο. Οι αλλαγές στους πρώτους οδηγούς είναι λιγότερες, αλλά έχουν έρθει στην F1 νέοι οδηγοί που θα δώσουν ενδιαφέρον στους αγώνες.

Ο Kimi Raikkonen επέστρεψε στη Ferrari, στη θέση του Felipe Massa και με την ιδιότητα του «ίσου νούμερο 1», πράγμα που σίγουρα θα ξεβόλεψε τον Alonso.

H Red Bull προτίμησε να προωθήσει ένα νέο ταλέντο, παίρνοντας από την Toro Rosso τον Daniel Ricciardo για να αντικαταστήσει τον Mark Webber (που έφυγε για να κάνει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής με την Porsche).

Το κενό που άφησε ο Raikkonen στη Lotus καλύφθηκε από τον Pastor Maldonado – αν όχι οδηγικά, τουλάχιστον χρηματικά με τα λεφτά της βενεζουελάνικης εταιρείας πετρελαίων PDVSA.

Η Lotus είχε δηλώσει ότι θα προτιμούσε να πάρει τον Nico Hulkenberg από τη Sauber, αλλά μη έχοντας εξασφαλίσει τη χρηματοδότησή της έχασε την προθεσμία και ο Γερμανός πήγε στη Force India για να βρει τον Sergio Perez που θα παίξει εκεί το τελευταίο του χαρτί έχοντας εκδιωχθεί από τη McLaren.

Για να βρει θέση ο Perez, έφυγε από τη Force India ο «ιδρυτικός» της οδηγός, ο Adrian Sutil, που πήγε στη Sauber στη θέση του Hulkenberg.

Η έλευση του Raikkonen στη Ferrari ανάγκασε τον Felipe Massa να φύγει για τη Williams όπου ήδη επαινέθηκε θερμά από τον νέο τεχνικό διευθυντή, Pat Symonds, για τη συμβολή του στην εξέλιξη του νέου μονοθεσίου.

Αυτά για τις μεταγραφές γνωστών οδηγών. Υπάρχουν όμως και οι νεοφώτιστοι «ρούκις» που κάνουν την πρώτη τους εμφάνιση φέτος στην F1: Ο νεαρός αλλά ήδη ώριμος Δανός Kevin Magnussen που ήδη εντυπωσίασε στις δοκιμές με τις επιδόσεις του στο τιμόνι της McLaren, ο πιο «άγουρος» αλλά επίσης ταλαντούχος Σουηδός Marcus Ericsson που ήρθε στην Caterham (όπου θα αγωνίζεται δίπλα στον Kamui Kobayashi που επιστρέφει στην F1) και ο 19χρονος Ρώσος Daniil Kvyat (κάτω), που η Red Bull θεωρεί εξαιρετικό ταλέντο για να του δώσει τη θέση του Ricciardo στην Toro Rosso (αντί να τη δώσει, όπως σχεδίαζε, στον πολύ πιο έμπειρο Πορτογάλο Antonio Felix da Costa).

ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΟ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ
Νέος αγώνας φέτος θα είναι το Ρωσικό GP, που θα γίνει στις 12 Οκτωβρίου στο γνωστό μας πλέον Sochi, σε μια πίστα διαμορφωμένη μέσα στις εγκαταστάσεις του Ολυμπιακού Πάρκου (κάτω).

Επιπλέον επιστρέφει στο καλαντάρι, για πρώτη φορά μετά το 2003, το Αυστριακό GP. Θα γίνει στην παλιά πίστα του A1-Ring, η οποία όμως έχει αγοραστεί από τη Red Bull και έχει αναβαθμιστεί συνολικά.  

Ο αγώνας του Μπαχρέιν θα γίνει φέτος νυχτερινός, ενώ τα GP της Ινδίας και της Κορέας έφυγαν από το πρόγραμμα. Οι αγώνες σε Μεξικό και New Jersey, που ήταν στο αρχικό πρόγραμμα των 21 GP, αναβλήθηκαν για το 2015 – και βλέπουμε.

Η τηλεοπτική μετάδοση του Αυστραλιανού GP θα γίνει από τον OTE TV (πλήρες πακέτο, ζωντανά σε HD, από τις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής 14/3), αλλά και σε μαγνητοσκόπηση από τον Alpha (περίληψη των δοκιμών και ο αγώνας, από τις 2 το μεσημέρι της Κυριακής 16/3).