F1: Η τεχνολογική πλευρά του 2015

Η στροφή της Formula 1 το 2014 σε υβριδικά μονοθέσια -με την επαναφορά των υπερτροφοδοτούμενων (turbo) κινητήρων σε συνδυασμό με δύο ηλεκτροκινητήρες (MGU-K και MGU-H) που παίρνουν ενέργεια από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας ERS- ήταν ίσως η μεγαλύτερη τεχνολογική μετάβαση της ιστορίας του σπορ. Μετά από μια τέτοια μετάβαση, το μόνο που χρειάζεται είναι μακροχρόνια σταθερότητα των τεχνικών κανονισμών της F1.

Η σταθερότητα έχει δύο σκοπούς. Ο πρώτος είναι η ανάπτυξη της αξιοπιστίας των μηχανολογικών συστημάτων από όλους τους συνδυασμούς: όπως ίσως θυμάστε, στο προηγούμενο πλαίσιο κανονισμών (2009-2013) στο πρώτο από τα πέντε έτη του αρκετά μονοθέσια είχαν προβλήματα αξιοπιστίας -με κυριότερο παράδειγμα τη Red Bull- αλλά στο τελευταίο από τα χρόνια αυτά οι εγκαταλείψεις εξαιτίας μηχανικών προβλημάτων ήταν εξαιρετικά σπάνιες.

Ο δεύτερος σκοπός της σταθερότητας των κανονισμών είναι η εξισορρόπηση της ανταγωνιστικότητας των ομάδων. Με σταθερούς κανονισμούς και με την πάροδο κάθε αγωνιστικού έτους, οι ομάδες που υστερούν σε σχέση με το μονοθέσιο που ξεκίνησε με ένα σχετικό προβάδισμα στο νέο πλαίσιο κανονισμών μπορούν σταδιακά να καλύψουν τη διαφορά απόδοσης που τις χωρίζουν από αυτό (ενίοτε και με ορισμένες «διορθωτικές» κινήσεις της FIA...).

Το 2015 είναι το δεύτερο έτος του πλαισίου τεχνικών κανονισμών που προγραμματίστηκε για την περίοδο 2014-2020. Προγραμματίστηκε μεν, αλλά είναι αμφίβολο ότι θα τηρηθεί απαρέγκλιτα μέχρι τέλους, καθότι οι Red Bull Racing και Ferrari από το Φθινόπωρο του ’14 ασκούν πιέσεις για την υιοθέτηση νέου τύπου κινητήρων το 2017 - μια κίνηση που εν δυνάμει μπορεί να αφαιρέσει από την κυρίαρχη Mercedes το τεράστιο πλεονέκτημα απόδοσης που εντόπισε -και συντηρεί ακέραιο και φέτος- με την καινοτομία της διχοτόμησης του turbo και της τοποθέτησής του στο εμπρός μέρος του κινητήρα.

Η FIA όμως, έχοντας την εμπειρία της περιόδου 2009-’13, που η Red Bull Racing είχε επινοήσει -και κατάφερνε να συντηρήσει- μια αντίστοιχα επιτυχημένη τεχνολογική καινοτομία (αεροδυναμικής φύσεως, σε αυτή την περίπτωση), προέβλεψε το εξής: να επιτρέπει την παρέμβαση κάθε χειμώνα στους κινητήρες, για τα επόμενα πέντε χρόνια, σε βαθμό που ξεκίνησε από το 48% των επιμέρους εξαρτημάτων φέτος και σταδιακά θα μειώνεται για καθέναν από τους επόμενους τέσσερις χειμένες, ώστε να μηδενιστεί σε πέντε χρόνια και τότε να υπάρξει η πλήρης παύση εξέλιξης και παρέμβασης στους κινητήρες.

Οι ομάδες το δέχθηκαν - αλλά, πάλι, η δια περιπάτου κυριαρχία της Mercedes το 2014 άλλαξε ξανά τα δεδομένα. Η RBR και η Ferrari υποδαύλισαν πολιτικά το αρχικό πλάνο, ζητώντας -πέραν της αλλαγής των κινητήρων ξανά το 2017- να τους επιτραπεί να επέμβουν στους κινητήρες τους και κατά τη διάρκεια του 2015, και όχι μόνο το χειμώνα που προηγήθηκε της φετινής σεζόν. Για να το πετύχουν χρησιμοποίησαν, όπως πάντα, μια διαφορετική ανάγνωση και ερμηνεία μιας φράσης των κανονισμών - δηλαδή, εντόπισαν ένα «παραθυράκι», ένα από εκείνα που κάποιος ίσως και να μην ήταν απόλυτα καχύποπτος αν έλεγε ότι η FIA τα αφήνει εσκεμμένα ανοιχτά.

Ο λόγος για τον οποίον εκτιμάται ότι το ζήτησαν είναι διότι ήταν φύσει αδύνατο, ακόμα και για την τεχνογνωσία των κορυφαίων ομάδων της F1, να καταφέρουν να υιοθετήσουν την καινοτομία του κινητήρα της Mercedes μέχρι το ξεκίνημα της σεζόν του 2015. Η ίδια η Mercedes χρειάστηκε δύο χρόνια για να κάνει τον άξονα που συνδέει τα δύο τμήματα του στροβιλοσυμπιεστή και ομοαξονικά τον MGU-H, αξιόπιστο όταν περιστρέφεται με ρυθμό άνω των 120 χιλιάδων στροφών ανά λεπτό!

Ο συμβιβασμός μεταξύ Mercedes - FIA - RBR/Ferrari έληξε με τη θέσπιση ενός συστήματος ‘κουπονιών’. Αυτό προβλέπει πως κάθε ομάδα έχει στη διάθεσή της 32 ‘κουπόνια’ εξέλιξης αυτού του 48% των τμημάτων του κινητήρα της για όλη τη διάρκεια της χρονιάς. Και είναι στο χέρι της πότε να χρησιμοποιήσει, πόσα ‘κουπόνια’. Με αυτό τον τρόπο, οι RBR/Ferrari θεωρητικά έχουν τη δυνατότητα να υιοθετήσουν στους κινητήρες τους την καινοτομία της Mercedes, αν και όποτε είναι έτοιμοι για αυτό.

Στη Μελβούρνη έγινε γνωστό ότι η Renault κράτησε τα περισσότερα ‘κουπόνια’ από κάθε άλλη ομάδα, συνολικά 12, για να τα χρησιμοποιήσει αργότερα φέτος. Και δεδομένου ότι και η Ferrari κράτησε 10, θα μπορούσε κανείς να υποπτευθεί ότι οι δύο κατασκευαστές κινητήρων ετοιμάζουν μια ριζική ανανέωση για το καλοκαίρι - ίσως και την χωροταξική αλλαγή των μερών της μονάδας ισχύος, στα πρότυπα της Mercedes όπως διαβάσατε παραπάνω. Έτσι, η διαφορά της Mercedes με τις Red Bull-Renault και Ferrari ίσως μειωθεί αργότερα στη σεζόν. Ο ιταλικός Τύπος, πάντως, γράφει ότι η Ferrari έχει προγραμματίσει να εισάγει μια εξελιγμένη «Evo1» έκδοση του κινητήρα της στο Ισπανικό GP, με τον ερχομό της F1 στην Ευρώπη το Μάιο, και μια δεύτερη «Evo2» έκδοση της μονάδας ισχύος μετά το καλοκαίρι, για τα τελευταία Γκραν Πρι της χρονιάς.

Η Mercedes κράτησε τα λιγότερα ‘κουπόνια’, συνολικά 7, και ίσως θα μπορούσε κανείς να εντοπίσει και μια πτυχή αυτοπεποίθησης σε αυτή την κίνησή της. Το προβάδισμά της είναι τέτοιο, άλλωστε, που ελάχιστοι εκτιμούν ότι θα χρειαστεί στη διάρκεια της χρονιάς κάτι περισσότερο από ορισμένες διορθωτικές κινήσεις για να κατακτήσει άλλο ένα πρωτάθλημα δια περιπάτου...

Η Honda είναι μια διαφορετική περίπτωση. Το γεγονός ότι ο κινητήρας της μπήκε φέτος στη Formula 1, άφησε τον αριθμό ‘κουπονιών’ που θα είχαν οι Ιάπωνες στη διάθεσή τους στη διακριτική ευχέρεια της FIA και των άλλων ομάδων. Αποφασίστηκε, εντέλει, να δοθούν 9 ‘κουπόνια’ στη Honda - αλλά μάλλον αυτό δεν έχει τόση σημασία. Διότι το καλό για τη Honda είναι ότι εξαρχής δόμησε τον κινητήρα της σε σχεδιαστική φιλοσοφία παρεμφερή της Mercedes, με την τοποθέτηση του turbo στο εμπρός μέρος της. Οι κανονισμοί έτσι κι αλλιώς επέτρεπαν στους Ιάπωνες να κάνουν καίριες παρεμβάσεις για τη βελτίωση της αξιοπιστίας του κινητήρα - συνεπώς η McLaren-Honda είναι ένα τεράστιο αίνιγμα για φέτος, που θα λύνεται όσο η μονάδα ισχύος γίνεται αξιόπιστη και αρχίζει να βγάζει στην επιφάνεια την αληθινή της δυναμική. Όταν το πετύχει, τότε θα αρχίσει να υιοθετεί την εξέλιξη του κινητήρα που της επιτρέπουν τα 9 ‘κουπόνια’ της.

Αεροδυναμική και άλλες μικρές αλλαγές

Ο Έντσο Φεράρι θα ήταν χαρούμενος που ο κινητήρας είναι ξανά ο απόλυτος πυρήνας, ο βασιλιάς της Formula 1. Μέχρι να εξισορροπηθεί το ζήτημα των κινητήρων, η έκπτωτη βασίλισσα, η αεροδυναμική, θα βρίσκεται σε δεύτερο πλάνο - αν και όχι σε τόσο δευτερεύουσα σημασία.

Η κυριότερη αλλαγή που αφορά στο σχεδιασμό των μονοθεσίων είναι η -ορατή- τροποποίηση στα αντιαισθητικά περσινά ρύγχη. Βάσει κανονισμών, πια, οι ομάδες είναι υποχρεωμένες να έχουν συγκεκριμένο πλάτος σε όλο το μήκος του ρύγχους και φυσικά στη μύτη του ρύγχους, που πέρσι είχε πάρει διάφορα περίεργα σχήματα. Ο λόγος που πέρσι υπήρχε ένα λεπτή προέκταση στο άκρο του ρύγχους ήταν ότι οι ομάδες ήθελαν όσο το δυνατόν μεγαλύτερη δίοδο ροής αέρα κάτω από το ρύγχος (και προς το κάτω μέρος των πλευρικών αεραγωγών και εντέλει προς το διαχύτη) και συνεπώς ήθελαν το ρύγχος όσο το δυνατόν πιο ψηλά, ενώ ταυτόχρονα έπρεπε να τηρήσουν τις διαστάσεις των κανονισμών.

Παρότι κάποιες ομάδες διατήρησαν φέτος μια μικρή προεξοχή στο ρύγχος τους, πλέον όλες ακολουθούν μια συγκεκριμένη φιλοσοφία στο σχεδιασμό του σημείο. Το άνοιγμα μεταξύ της μύτης του ρύγχους και του κεντρικού σημείου της εμπρός πτέρυγας είναι μικρό, αλλά στους επόμενους αγώνες πολλές ομάδες αναμένεται να εισάγουν μικρότερου μήκους ρύγχος, όταν αυτό περάσει τις δοκιμές πρόσκρουσης.

Κατά τα άλλα, οι αλλαγές κανονισμών του 2015 είναι μικρές:

-Οι διαθέσιμοι κινητήρες για κάθε οδηγό, σε όλη τη διάρκεια της χρονιάς, μειώθηκαν από 5 σε 4. Φυσικά, όταν ένας κινητήρας έχει ήδη χρησιμοποιηθεί σε αγώνα και η ομάδα αποφασίσει να τον αναβαθμίσει χρησιμοποιώντας τα διαθέσιμά της ‘κουπόνια’, τότε προσμετρά ως διαφορετικός κινητήρας για τον οδηγό. Οι ποινές για την χρησιμοποίηση κινητήρα πλέον των τεσσάρων άλλαξαν φέτος: θα κυμαίνονται από διέλευση ή στάση στα πιτς μέχρι 20 θέσεις στην εκκίνηση, αναλόγως πόσα και ποια από τα έξι επιμέρους τμήματα του κινητήρα αντικαθίστανται πέραν του ορίου.

-Το ελάχιστο επιτρεπόμενο βάρος των μονοθεσίων αυξήθηκε από 692 σε 702 κιλά (για να μειωθεί το χάντικαπ των λίγο πιο μεγαλόσωμων οδηγών). Το δάπεδο, επίσης, έχει πλέον στο κάτω μέρος του επένδυση τιτανίου και όχι ξύλου.

-Τα ελαστικά του 2015 δεν έχουν αλλαγές ιδιαίτερης σημασίας, με εξαίρεση την πολύ μαλακή γόμα. Στην στρατηγική των δοκιμών κατάταξης και του αγώνα, οι προδιαγραφές της θέρμανσης και διαχείρισής τους ελάχιστες διαφορές έχουν σε σχέση με πέρσι.

-Οι σχέσεις μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων θα πρέπει να μένουν σταθερές σε όλη τη διάρκεια της σεζόν. Το δικαίωμα που είχαν οι ομάδες πέρσι να τις τροποποιήσουν μία φορά, καταργήθηκε.

-Εισάγεται μια νέα ποινή: η στάση δέκα δευτερολέπτων στα πιτς. Αυτή προβλέπεται για τη μη ασφαλή απελευθέρωση του οδηγού από τα πιτς και μπορεί να εκτίεται πριν μαζί με το πιτ-στοπ του οδηγού. Αν η ποινή επιβληθεί στους τελευταίους τρεις γύρους, τότε προστίθενται 30 δευτερόλεπτα στο χρόνο που ο οδηγός τερμάτισε.

-Στην περίπτωση διακοπής του αγώνα με κόκκινη σημαία -λόγω ατυχήματος ή σφοδρών καιρικών συνθηκών- τα μονοθέσια δεν θα παρατάσσονται πλέον στη σειρά της εκκίνησης, αλλά θα γυρίζουν στα πιτς. Δεν θα μπαίνουν στα γκαράζ, αλλά θα σταματούν σε σειρά στην έξοδο των πιτς.

-Οι δοκιμές στη διάρκεια της σεζόν μειώθηκαν από τέσσερα σε δύο διήμερα φέτος. Θα διεξαχθούν στην Ισπανία και την Αυστρία, τις Τρίτες μετά από τα Γκραν Πρι. Σε δύο από αυτές τις τέσσερις ημέρες θα πρέπει οι ομάδες να έχουν στο κόκπιτ νέους οδηγούς.

-Μετά την περίπτωση του ανήλικου Μαξ Φερστάπεν, η FIA άλλαξε τον κανονισμό της άδειας (Super Licence) των οδηγών της Formula 1 για το 2016: κάθε οδηγός που εκκινεί σε GP θα πρέπει να είναι άνω των 18 ετών και να έχει αγωνιστεί τουλάχιστον για δύο χρόνια σε μικρότερες κατηγορίες formula.

-Εισάγεται το Εικονικό Όχημα Ασφαλείας (VSC). Μέσω αυτού, και σε εξαιρετικές περιστάσεις που κυματίζουν διπλές κίτρινες σημαίες, το όριο ταχύτητας θα προβάλλεται στην ψηφιακή οθόνη του τιμονιού κάθε μονοθεσίου, πριν καν μπει στην πίστα το Όχημα Ασφάλειας.

-Οι αγώνες στην Αυστραλία, τη Μαλαισία, την Κίνα, την Ιαπωνία και τη Ρωσία θα εκκινήσουν νωρίτερα φέτος, μετά το περσινό ατύχημα του Ζουλ Μπιανκί στην Σουζούκα σε συνθήκες έλλειψης φωτεινότητας.

-Καταργείται η απόδοση διπλών βαθμών στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, που ίσχυσε (χωρίς ουσία) στο περσινό GP του Άμπου Ντάμπι.

-Οι οδηγοί δεν επιτρέπεται, από φέτος, να αλλάζουν το χρωματισμό ή το σχέδιο του κράνους τους μέσα στη διάρκεια της χρονιάς. Η απόφαση, κατά τη FIA, ελήφθη για να μην μπερδεύονται οι θεατές και τηλεθεατές.