Subscribe:

Κυριακή, 31 Ιανουαρίου 2016

Αλλάζουν τα κόκπιτ στην F1

Το 2009 ο χώρος του μηχανοκίνητου αθλητισμού είχε σοκαριστεί από το σοβαρό ατύχημα του Φελίπε Μάσα, όταν ελατήριο από προπορευόμενο μονοθέσιο, καρφώθηκε στο κράνος και το κεφάλι του.Το ημερολόγιο γράφει 25 Ιουλίου του 2009. Ο Φελίπε Μάσα με Φεράρι δίνει τον καλύτερό του εαυτό στα προκριματικά του ουγγρικού Γκραν Πρι της Φόρμουλα 1, φιλοδοξώντας να κάνει τον καλύτερο δυνατό χρόνο προκειμένου να πλασαριστεί όσο το δυνατόν ψηλότερα στη γραμμή εκκίνησης. Ο Βραζιλιάνος πιλότος βρίσκεται σε ένα από τα ταχύτερα σημεία της πίστας, έχοντας πιάσει ταχύτητα 286 χιλιομέτρων ανά ώρα, όταν ένα ελατήριο αποσπάται από το μονοθέσιο του Μπαρικέλο που βρίσκεται μπροστά του, σκίζει το κράνος του και σταματά μέσα στο κρανίο του.
Ο Μάσα μεταφέρεται εσπευσμένα και σοβαρά τραυματισμένος σε νοσοκομείο της Βουδαπέστης, όμως το χτύπημα δεν στέκεται ικανό να δημιουργήσει πρόβλημα στη ζωή του. Μολονότι ο Μάσα σκέφτεται προς στιγμήν να εγκαταλείψει τη μεγάλη του αγάπη που είναι η οδήγηση, η θέληση να συνεχίσει να αγωνίζεται «σκεπάζει τα πάντα» και σήμερα, σχεδόν επτά χρόνια μετά συνεχίζει να τρέχει με τα χρώματα της Γουίλιαμς.
Αυτό το παρ’ ολίγον μοιραίο, χτύπημα που υπέστη ο Βραζιλιάνος, αποτέλεσε το εφαλτήριο των συζητήσεων στη Φόρμουλα 1 για το μείζον ζήτημα που αφορά την έκθεση του εκάστοτε οδηγού στον κίνδυνο την ώρα που αγωνίζεται.
Χθες ήταν προγραμματισμένη συνάντηση των ιθυνόντων της Φόρμουλα 1, με αντικείμενο συζήτησης τα μέτρα πρόληψης αντίστοιχων περιστατικών και αυτές τις μέρες, η ασφάλεια και κυρίως η προστασία του κεφαλιού των οδηγών αποτελεί το πιο καυτό θέμα συζήτησης στον κόσμο της Φόρμουλα 1. Η επιτροπή Ασφαλείας και οι επιστήμονες που κατασκευάζουν τα μονοθέσια ψάχνουν την καλύτερη δυνατή λύση για πιο ασφαλείς αγώνες.
Οι πιλότοι επιθυμούν να προσθέσουν μια νέα συσκευή ασφαλείας στα οχήματα, που θα ονομάζεται «Halo» και θα τους προστατεύει από θανατηφόρα αντικείμενα κατά τη διάρκεια αγώνων.
Ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας των οδηγών της F1 Αλεξάντερ Βουρτζ, επισήμανε πως οι οδηγοί ζητούν την εισαγωγή μιας προστατευτικής μπάρας που θα καλύπτει τον οδηγό κατά μήκος του κόκπιτ, το οποίο μπροστά από τη θέση του οδηγού θα είναι κυρτό, προστατεύοντας εξ ολοκλήρου και το κεφάλι.
Η Παγκόσμια Ομοσπονδία της Φόρμουλα 1 έχει προσπαθήσει με διάφορους τρόπους να βελτιώσει την προστασία του κεφαλιού των οδηγών, ενώ ζυγίζει τα θετικά και τα αρνητικά του «Halo» σχετικά με ένα 100% κλειστό κόκπιτ. Η τελευταία πιθανότητα φοβίζει αρκετά τις υπηρεσίες ασφαλείας καθώς ναι μεν ο οδηγός προστατεύεται απόλυτα από αντικείμενα, αλλά ελλοχεύει ο κίνδυνος παγίδευσης των οδηγών σε περίπτωση σφοδρής σύγκρουσης, πυρκαγιάς κ.τ.λ. Το θετικό του «Halo» είναι το γεγονός πως είναι σχεδιασμένο και προγραμματισμένο να βγαίνει εύκολα σε τέτοιου είδους ακραίες περιπτώσεις.
«Οι ειδικοί της Φόρμουλα 1 έχουν κάνει εξονυχιστικό έλεγχο στη διαδικασία προσπαθώντας να δημιουργήσουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα» τόνισε ο Αυστριακός Βουρτζ που αποσύρθηκε από την ενεργό δράση πέρσι και τώρα εργάζεται στο τμήμα ασφάλειας. «Οι οδηγοί θεωρούν πως ήρθε η ώρα να μπει η επιπρόσθετη προστασία» είπε ο Βουρτζ μιλώντας στο BBC.
Η προστασία του κεφαλιού έγινε ακόμη πιο σημαντική προτεραιότητα πέρυσι μετά τον θάνατο του Τζάστιν Γουίλσον, ενός οδηγού της Φόρμουλα 1 που τραυματίστηκε σοβαρά στο κεφάλι από συντρίμμια που εκτοξεύθηκαν έπειτα από ένα τρακάρισμα.
Στη γενικότερη συζήτηση περί ασφάλειας των μονοθεσίων, ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο έπαιξε και το δυστύχημα του Ζουλς Μπιανκί που ήταν το πρώτο που έλαβε χώρα στη Φόρμουλα 1 τα τελευταία 21 χρόνια. Ο Μπιανκί πέθανε τον περασμένο Ιούλιο, εννέα μήνες μετά την πολύ σοβαρή πρόσκρουση του μονοθεσίου του στο Γκραν Πρι της Ιαπωνίας. Το μονοθέσιο του Μπιανκί έφυγε από την πορεία του και χτύπησε πάνω σε όχημα αποκατάστασης που βρισκόταν εκτός της πίστας Σουζούκα της Ιαπωνίας.
Οι αλλαγές αναμένεται να γίνουν σύντομα, καθώς οι οδηγοί ζητούν την εφαρμογή των επιπρόσθετων μέτρων από το 2017 στην προσπάθειά τους να ανταγωνίζονται στο ίδιο υψηλό επίπεδο, αλλά με μεγαλύτερη ασφάλεια, σε αυτό το πολύ επικίνδυνο άθλημα. Οι ταχύτητες είναι πολύ μεγάλες, οι παλμοί πολύ υψηλοί, το κίνητρο πολύ ισχυρό, ενώ και το οικονομικό δέλεαρ δεν σβήνει ποτέ την ανταγωνιστικότητα.
Κινητικότητα στις ομάδες
Η μικρότερη ομάδα της Φόρμουλα 1, η Μέινορ Ρέισινγκ, ανακοίνωσε πως στην ομάδα προστίθεται ο Πατ Φράι ως τεχνικός σύμβουλος, έχοντας ακόμα ένα πρώην στέλεχος της Μερσέντες στο team της ομάδας.
Αυτή η «μεταγραφή» συνένωσε τρεις εξέχουσες μορφές του παρελθόντος της Μερσέντες σε μια νέα ομάδα. Η Μέινορ Ρέισιγνκ που φορά κινητήρες Μερσέντες, έχει πλέον στο δυναμικό της τον Νικόλα Τομπάζη, πρώην επικεφαλής της αεροδυναμικής της Μερσέντες και διευθυντή αγώνα τον Ντέιβ Ράιαν.
Ο Φράι είχε φύγει από τη Μακλάρεν το 2010 για να πάει στη Φεράρι πριν φύγει και από την ιταλική ομάδα το 2014 και θα προσφέρει τις υπηρεσίες του στους κινητήρες πριν από την έναρξη της σεζόν που είναι προγραμματισμένη για τις 20 Μαρτίου στο Γκραν Πρι της Αυστραλίας.
Ο Νικόλας Τομπάζης με τον Πατ Φράι ήταν συνεργάτες και κατά το κοινό τους πέρασμα από τη Φεράρι, πριν αποχωρήσουν αμφότεροι κατά την αλλαγή πλεύσης της ιταλικής ομάδας, όταν ανέλαβε διευθυντής ο Μαουρίσιο Αριβαμπένε.
Ο Ντέιβ Ράιαν, πέρασε 35 χρόνια στη Μακλάρεν πριν αποχωρήσει το 2009 και η Μέινορ είναι μια ομάδα με πάρα πολύ μικρό προϋπολογισμό εν σχέση με τις προηγούμενες δουλειές του Ράιαν. «Ο στόχος μας είναι να βγάλουμε το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα για το μονοθέσιο μέσω των δοκιμών στη Βαρκελώνη και αυτά που θα δουλέψουμε να βγουν στον πρώτο αγώνα της χρονιάς στη Μελβούρνη προκειμένου να κάνουμε ένα καλό ξεκίνημα» τόνισε ο Ράιαν σε δήλωσή του.
Η Μέινορ είναι η συνέχεια της Μαρούσια και πριν από αυτό, η ομάδα αγωνιζόταν ως Virgin. Kατά την περυσινή σεζόν, δεν κατέκτησε ούτε έναν βαθμό στο πρωτάθλημα τερματίζοντας στην τελευταία θέση.
 

Ανακοίνωσε τις ώρες της Formula1 η FIA

Το καλεντάρι της Formula1 για το 2016 είναι εδώ και αρκετό καιρό γνωστό, ενώ το Σάββατο (30/1) ανακοινώθηκαν και οι ώρες εκκίνησης των αγώνων. Για εμάς τους φαν του σπορ εδώ στην Ελλάδα θα χρειαστεί κλασσικά το πρωινό ξύπνημα σε Αυστραλία, Κίνα, Μαλαισία, Ιαπωνία, ενώ το Γκραν Πρι της Σιγκαπούρης παραμένει το μοναδικό νυχτερινό.
Βέβαια, υπό το φως των προβολέων θα ολοκληρωθεί και αυτό του Άμπου Ντάμπι, που θα ξεκινήσει το απόγευμα. Τέλος, σε ό,τι αφορά το νεοεισερχόμενο Γκραν Πρι του Αζερμπαϊτζάν, η ώρα εκκίνησης ορίστηκε στις 16:00 ώρα Ελλάδας.
Αναλυτικά οι ώρες εκκίνησης
Ημ/νία Γκραν Πρι Τοπική Ώρα (Ώρα Ελλάδας)
20 Μαρτίου Αυστραλίας 16:00 (07:00)
3 Απριλίου Μπαχρέιν 18:00 (17:00)
17 Απριλίου Κίνας 14:00 (08:00)
1 Μαΐου Ρωσίας 15:00 (14:00)
15 Μαΐου Ισπανίας 14:00 (15:00)
29 Μαΐου Μονακό 14:00 (15:00)
12 Ιουνίου Καναδά 14:00 (20:00)
19 Ιουνίου Ευρώπης (Αζερμπαϊτζάν) 18:00 (16:00)
3 Ιουλίου Αυστρίας 14:00 (15:00)
10 Ιουλίου Μ. Βρετανίας 13:00 (15:00)
24 Ιουλίου Ουγγαρίας 14:00 (15:00)
31 Ιουλίου Γερμανίας 14:00 (15:00)
28 Αυγούστου Βελγίου 14:00 (15:00)
4 Σεπτεμβρίου Ιταλίας 14:00 (15:00)
18 Σεπτεμβρίου Σιγκαπούρης 20:00 (14:00)
2 Οκτωβρίου Μαλαισίας 15:00 (09:00)
9 Οκτωβρίου Ιαπωνίας 14:00 (07:00)
23 Οκτωβρίου ΗΠΑ 14:00 (21:00)
30 Οκτωβρίου Μεξικού 13:00 (21:00)
13 Νοεμβρίου Βραζιλίας 14:00 (18:00)
27 Νοεμβρίου Άμπου Ντάμπι 17:00 (15:00)


Σάββατο, 30 Ιανουαρίου 2016

«Μειονέκτημα» το ζευγάρι Χάμιλτον – Ρόσμπεργκ

Σε μπούμερανγκ για την ομάδα της Mercedes μπορεί να αποδειχθεί το 2016 η αντιπαλότητα ανάμεσα στον Παγκόσμιο Πρωταθλητή Λιούις Χάμιλτον και τον Νίκο Ρόσμπερκ, που αναδείχθηκε δεύτερος στο περυσινό πρωτάθλημα της Formula 1. Αυτόν τον φόβο εξέφρασε ο διευθυντής της γερμανικής ομάδας, Τότο Βολφ, σε συνέντευξή του στο περιοδικό ‘’Auto Bild Motorsport’’. Όπως ανέφερε ο Βολφ, «σε εμάς είναι πιο ισορροπημένο το ζευγάρι των οδηγών απ΄ ό,τι στη Ferrari, όπου είναι πιο απλό, να ορίσεις το Νούμερο 1 και το Νούμερο 2. Αυτό είναι ένα ανταγωνιστικό μειονέκτημα».
Ο διευθυντής των «Ασημένιων Βελών» προβληματίζεται, επειδή κατά την άποψή του «θα μπορούσαν να το εκμεταλλευτούν αυτό ο Φέτελ και η παρέα του», ωστόσο ο Νίκι Λάουντα έχει διαφορετική άποψη. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του Ελεγκτικού Συμβουλίου του αγωνιστικού τμήματος της Mercedes, η μονομαχία μεταξύ Χάμιλτον και Ρόσμπεργκ «θα γίνει εντονότερη, γιατί ο Νίκο έδειξε τελευταία, τι μπορεί να κάνει». Ωστόσο το χαρακτήρισε θετικό, επειδή «δύο δυνατοί οδηγοί φέρνουν μαζί την ομάδα προς τα εμπρός». Παρά τις επιφυλάξεις του, ο Βολφ δεν σκοπεύει να παρέμβει στη μάχη μεταξύ των δύο οδηγών του. «Όσο δεν κάνει κακό στη Mercedes, μπορώ να ζήσω με αυτό», υπογράμμισε ο διευθυντής του τιμ. Η εφετινή σεζόν της Formula 1 περιλαμβάνει 21 Γκραν Πρι και ξεκινά στις 20 Μαρτίου με τον αγώνα στη Μελβούρνη της Αυστραλίας.

Μάγκνουσεν αντί Μαλντονάντο στη Renault;

Μία αλλαγή της τελευταίας στιγμής είναι πιθανό να έχουμε στο γκριντ της Formula1 για το 2016. Πιο συγκεκριμένα, όπως αναφέρει το Autosport, θα πρέπει να δοθούν εγγυήσεις από την PDSVA ότι θα μπουν χρήματα στη Renault εντός των επόμενων ημερών, ώστε να μείνει ο Παστόρ Μαλντονάντο. Ο πιλότος από τη Βενεζουέλα είχε ανανέωσει το συμβόλαιό του με την ομάδα του Ένστοουν, αλλά πριν γίνει η αγορά από τη Lotus. Έτσι, δεν αποκλείεται να τον δούμε για πρώτη φορά εκτός Formula1, μετά το 2011, όταν έκανε ντεμπούτο με τη Williams.
Όσο για το ποιος θα είναι ο αντικαταστάτης του, σε περίπτωση που «ναυαγήσουν» οι διαπραγματεύσεις με την PDSVA, στη... γωνία περιμένει ο Κέβιν Μάγκνουσεν. Το όνομα του Δανού είχε ακουστεί εξ' αρχής για την πρώην πλέον Lotus πριν ανανεώσει ο Μαλντονάντο και αποτελεί τον βασικό υποψήφιο για να πάρει τη θέση του Μαλντονάντο και να επιστρέψει στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Πάντως, η τελική απόφαση για το τι μέλλει γενέσθαι αναμένεται να ληφθεί στην επίσημη παρουσίαση της Renault στο Παρίσι την Τετάρτη (3/2).

Πέμπτη, 28 Ιανουαρίου 2016

Mηχανικός από τη Ferrari, κινητήρες από τη Mercedes

Ενας από τους γνωστότερους μηχανικούς της Formula 1 έπιασε δουλειά στην ομάδα της Manor. Ο Πατ Φράι υπήρξε αρχιμηχανικός της McLaren τη δεκαετία του 90, όταν χρησιμοποιούσε η ομάδα μοτέρ της Mercedes και είχε ως οδηγούς –μεταξύ άλλων- τους Μίκα Χάκινεν και Ντέιβιντ Κούλθαρ. Ο 51χρονος κατείχε επίσης από τον Ιούλιο του 2010 έως τον Δεκέμβριο του 2014 τη θέση του αναπληρωτή τεχνικού διευθυντή στη Ferrari, πριν αποχωρήσει από τη Scuderia στο πλαίσιο των ριζικών αλλαγών, που πραγματοποιήθηκαν στην ιταλική ομάδα. Η ομάδα της Manor-Marussia χρησιμοποιούσε έως πέρυσι κινητήρες της Ferrari, όμως από την τρέχουσα σεζόν θα εφοδιάζεται με μοτέρ από τη Mercedes. Μία βασική αποστολή του Φράι θα είναι η εξέλιξη και προσαρμογή των νέων κινητήρων στα χαρακτηριστικά των μονοθεσίων της Manor. Το εφετινό πρωτάθλημα της Formula 1 ξεκινά στις 20 Μαρτίου με το Γκραν Πρι Αυστραλίας στη Μελβούρνη!

Στη Βαρκελώνη το νέο μονοθέσιο της Haas

Έτοιμη να κάνει ντεμπούτο στη Formula1 είναι η Haas. Η αμερικανική ομάδα θα μπει στο σπορ για πρώτη φορά και μάλιστα όλα δείχνουν ότι πάνε βάσει προγράμματος. Αυτό φαίνεται και από το ότι το πρώτο της μονοθέσιο θα είναι έτοιμο και θα αποκαλυφθεί στη Βαρκελώνη λίγο πριν ξεκινήσουν οι χειμερινές δοκιμές εξέλιξης (22-25/1).
Μάλιστα, έγινε το πρώτο που πέρασε τα τεστ πρόσκρουσης της FIA, τη στιγμή που θα... φοράει κινητήρες της Ferrari. Όσο για το πώς θα είναι αυτό, έδωσαν μία... γεύση νωρίτερα μέσα στον μήνα, αλλά μέχρι την παρουσίαση δεν αναμένεται να αποκαλυφθούν περαιτέρω λεπτομέρειες. Τέλος, υπενθυμίζουμε ότι η ομάδα του Τζιν Χάας θα έχει οδηγικό δίδυμο τους Ρομάν Γκροζάν, που αποχώρησε από τη Lotus, και Εστεμπάν Γκουτιέρεζ, ο οποίος επιστρέφει στην F1.

Τετάρτη, 27 Ιανουαρίου 2016

Οδηγοί της Formula1: «Κλειστό κόκπιτ από το 2017»

Αν και έχουν γίνει πολλές αλλαγές, με στόχο τη βελτίωση της ασφάλειας, ειδικά στη Formula1, τα μηχανοκίνητα σπορ εξακολουθούν να κρύβουν κινδύνους, όπως είναι λογικό άλλωστε. Ωστόσο, το δυστύχημα του Ζουλς Μπιανκί έχει... γεννήσει την ιδέα για κλειστό κόκπιτ στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Ο Ζαν Τοντ έχει ζητήσει εγγυήσεις για να εφαρμοστεί αυτό, ωστόσο οι οδηγοί επιθυμούν να το δουν στην πράξη από το 2017. Την αποκάλυψη έκανε ο πρόεδρος της GPDA (Grand Prix Drivers Association) και πρώην πιλότος της F1, Άλεξ Βουρζ. «Προφανώς απαιτούνται εποικοδομητικές αλλαγές στις αλλαγές, αλλά στον περίπου ένα χρόνο που είμαι επικεφαλής (της GPDA) δεν έχω δει ούτε έναν τεχνικό να μιλάει για ουσιαστικές βελτιώσεις στην ασφάλεια, ειδικά μετά τα τελευταία μεγάλα ατυχήματα που έφεραν τραυματισμούς στο κεφάλι. Οπότε, όλοι οι οδηγοί κι εγώ ελπίζουμε ότι θα είναι τυπική η επιπλέον προστασία στο κεφάλι.
Η έρευνα που έχουν κάνει οι ειδικοί της FIA είναι πλήρης και η διαδικασία έχει φέρει μία ξεκάθαρη λύση. Τώρα οι οδηγοί αισθάνονται ότι είναι καιρός να εφαρμοστεί η επιπλέον προστασία από το 2017», είπε ο Αυστριακός. Πάντως, φαίνεται πως το κλειστό κόκπιτ θα συζητηθεί πολύ μέσα στη χρονιά, ειδικά αν μετέπειτα μπει στα πλάνα των ανθρώπων του σπορ για εφαρμογή του κατά τη διάρκεια αυτής που ακολουθεί.

Δράση ξανά για την Formula 1, με δοκιμές ελαστικών στη Γαλλία

Τα μονοθέσια πήραν μπρος ξανά για δοκιμές ελαστικών της Pirelli στην πίστα Paul Ricard της Γαλλίας.

Ο Daniel Ricciardo με τη Red Bull έκανε τον καλύτερο χρόνο την πρώτη ημέρα δοκιμών του 2016, σε τεστ ελαστικών βροχής της Pirelli, στο Paul Ricard της Νίκαιας, στη Γαλλία.

Ο Αυστραλός ήταν ο ταχύτερος από τους τρεις οδηγούς μονοθεσίων του 2015 που παίρνουν μέρος σε μια διήμερη δοκιμή στην πίστα που κάποτε φιλοξενούσε το Γαλλικό Grand Prix.
Ο Stoffel Vandoorne με τη McLaren-Honda ήταν 0,4” πίσω από τον Ricciardo, αλλά 0,9” μπροστά από τον Kimi Raikkonen με τη Ferrari.
Ο καιρός ήταν συννεφιασμένος και κρύος, καθώς η Red Bull και η Ferrari συμπλήρωσαν από 10 σετ 10 γύρων φορώντας πειραματικά λάστιχα βροχής. Συνολικά, οι τρεις ομάδες κάλυψαν 285 γύρους.
Η Mclaren δεν ολοκλήρωσε το πρόγραμμα που της ανέθεσε η Pirelli καθώς ο Vandoorne σταμάτησε λίγο πριν το τέλος λόγω τεχνικού προβλήματος (περίεργο…). Η McLaren επέστρεψε στο γκαράζ πάνω σε νταλίκα.
Η Pirelli οργάνωσε το διήμερο τεστ ώστε να εξελίξει νέα λάστιχα για συνθήκες φουλ βροχής. Η πίστα βράχηκε τεχνητά με πιτσιλιστήρια και τα μονοθέσια έμπαιναν στην πίστα ανά 10 δευτερόλεπτα, επιστρέφοντας στα pits μετά από 10 γύρους για να ξαναβραχεί η πίστα.


Η Pirelli δοκίμασε διαφορετικές γόμες και διαφορετικά βάθη και σχέδια χάραξης, όμως καθώς η εξωτερική θερμοκρασία δεν ξεπέρασε του 10 βαθμούς Κελσίου, οι συνθήκες ήταν κάθε άλλο παρά ιδανικές.
Η δεύτερη και τελευταία ημέρα δοκιμών ξεκινά αύριο Τρίτη στις 9.30 το πρωί, τοπική ώρα.
Ο Sebastian Vettel θα αντικαταστήσει τον Raikkonen στο τιμόνι της Ferrari, o Daniil Kvyat θα πάρει τη θέση του Ricciardo, αλλά ο Vandoorne θα συνεχίσει με τη McLaren.
Οι χρόνοι της Δευτέρας 25/1:
Θ.  Οδηγός             Ομάδα     Χρόνος       Διαφ.      Γύροι
 1.  Daniel Ricciardo   Red Bull  1m08.713s           99
 2.  Stoffel Vandoorne  McLaren   1m09.131s  +0.418s  87
 3.  Kimi Raikkonen     Ferrari   1m09.637s  +0.924s  99

Δευτέρα, 25 Ιανουαρίου 2016

Μαρτσιέλο: «Με έδιωξε ο Αριβαμπένε»


Από το 2010 ο Ραφαέλε Μαρτσιέλο ανήκει στην Ακαδημία Οδηγών της Ferrari, όμως πρόσφατα φήμες τον ήθελαν να αποτελεί παρελθόν. Μάλιστα, και η Scuderia τον έχει βγάλει από τα μέλη της στην επίσημη ιστοσελίδα της. Ο Ιταλός επιβεβαίωσε τις φήμες τονίζοντας, μιλώντας στην ιστοσελίδα motorsport.com, ότι τον έδιωξε ο Μαουρίτσιο Αριβαμπένε, αφού δεν το θεωρούσε κατάλληλο για την ομάδα του Μαρανέλο. «Δεν είχα την πίστη από τον Μαουρίτσιο. Δεν δουλέψαμε καλά μαζί. Αποφάσισε ότι δεν ήμουν κατάλληλος για τη Ferrari. Δε με συμπαθούσε, δενν ήθελε να με κρατήσει στη Ferrari και με έδιωξε.
Σίγουρα δεν είναι εύκολο να μπεις στην F1 για πολλούς λόγους, αλλά αν κάνεις μία καλή σεζόν στο GP2, ίσως ανοίξουν κάποιες πόρτες. Οπότε, θα κάνω το καλύτερο τη φετινή χρονιά για να μπω στη Formula1», ήταν τα λόγια του. Μάλιστα, ο Μαρτσιέλο δε θα είναι ούτε δοκιμαστής της Sauber, ενώ μίλησε και για τις επιλογές που έχει για το μέλλον του. «Θα εξετάσω επιλογές, όπως τα IndyCar και το DTM», πρόσθεσε. Τέλος, να υπενθυμίσουμε ότι το 2013 κατέκτησε τον τίτλο στη Formula 3, ενώ σε δύο χρονιές στο GP2 μέτρησε μία νίκη και οχτώ παρουσίες στο βάθρο.

Κυνηγά την επιστροφή στη Formula1 η Αργεντινή

Μετά από αρκετά χρόνια, δεν αποκλείεται να δούμε ξανά την Αργεντινή να φιλοξενεί Γκραν Πρι της Formula1. Ήδη από πέρυσι ο Μπέρνι Έκλεστοουν είχε αποκαλύψει ότι ξεκίνησαν οι συζητήσεις με υπουργούς για το ενδεχόμενο επιστροφής της λατινικής χώρας. Αυτή τη φορά, ο Υπουργός Τουρισμού, Γκουστάβο Σάντος, αποκάλυψε με δηλώσεις του στο ισπανικό πρακτορείο ειδήσεων EFE πως άπαντες στην Αργεντινή είναι αποφασισμένοι να διεκδικήσουν το μεγάλο... comeback στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
«Υπάρχουν προκλήσεις που έχουν κόστος και επιπλοκές, όμως έχουμε αποφασίσει να το επιδιώξουμε αυτό (την επιστροφή στη Formula1). Το να έχουμε ένα Γκραν Πρι θα δυναμώσει την εικόνα και τη θέση της Αργεντινής διεθνώς», ανέφερε ο Σάντος. Τέλος, να σημειώσουμε ότι τελευταία φορά που είδαμε την Αργεντινή στην F1 ήταν το 1998 στο Μπουένος Άιρες με νικητή τον Μίκαελ Σουμάχερ με τα χρώματα της Ferrari, με το Γκραν Πρι να μένει εκτός αγωνιστικού προγράμματος λόγω οικονομικών δυσκολιών που αντιμετώπισε τότε.

Κυριακή, 24 Ιανουαρίου 2016

«Σημαντική αύξηση στον ήχο»

Από το 2014, όταν η Formula1 μπήκε στην εποχή των κινητήρων V6 1,6 λίτρων τούρμπο, υπάρχει ένα... θέμα με τον ήχο. Ωστόσο, αυτός θα αυξηθεί σημαντικά το 2016, όπως είπε ο Πάντι Λόου επικαλούμενος τις μετρήσεις που έχουν γίνει σε εργαστήρια. «Οι αλλαγές θα δείξουν πόσο πιο δυνατοί θα είναι οι κινητήρες. Όμως, έχουν γίνει κάποιες μετρήσεις στα εργαστήρια και έχουν δείξει σημαντική αύξηση», είπε ο τεχνικός διευθυντής της Mercedes σ' ένα βίντεο για τα «ασημί βέλη». Ωστόσο, από τη θεωρία μέχρι την πράξη απέχουμε πολύ ακόμα, ώστε να δούμε αν όντως θα είναι αυξημένος ο ήχος, ο οποίος τα τελευταία δύο χρόνια... αποτελεί παρελθόν από την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Πρόστιμο για την F1 στα χιόνια!

Πριν περίπου μια εβδομάδα ο Μαξ Φερστάπεν βρέθηκε στο χιονοδρομικό κέντρο Κιτσμπούχελ της Αυστρίας όχι για να κάνει σκι αλλά για να οδηγήσει στις πίστες ένα… μονοθέσιο της F1. Το πραγματικά εντυπωσιακό θέαμα με το μονοθέσιο RB7 του 2011 με αλυσίδες στα ελαστικά να «λυσσάει» στο χιόνι παρακολούθησαν πάνω από 3.500 θεατές και φυσικά οι εικόνες και το σχετικό video έκαναν το γύρο του κόσμου. Ωστόσο, φαίνεται ότι η Red Bull υπερεκτίμησε τη δημοφιλία και την εντοπιότητά της και δεν ζήτησε από τις αρμόδιες αρχές ειδική άδεια για την πραγματοποίηση αυτής της εκδήλωσης, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζει την πιθανότητα προστίμου ύψους 30.000€. Σύμφωνα με άρθρο της αυστριακής εφημερίδας Τιρόλερ Ταγκετσάιτουνγκ, ο διευθυντής του χιονοδρομικού κέντρου Μίκαελ Μπέργκερ δήλωσε ότι εφ’ όσον η Red Bull είχε κάνει σχετικό αίτημα, δεν υπήρχε κανένα πρόβλημα. Τώρα όμως αντιμετωπίζει πρόστιμο μέγιστους ύψους 32.000€, για οδήγηση του μονοθέσιου εκτός αντίστοιχων καθορισμένων χώρων. Το ποσό αυτό φυσικά και δεν αποτελεί πρόβλημα για τη Red Bull, είναι ωστόσο άξιο απορίας πως μια τόσο μεγάλη οργάνωση –σημειώστε ότι το μονοθέσιο χρειάστηκε να μεταφερθεί με ελικόπτερο στις πίστες του χιονοδρομικού- παρέλειψε να πάρει τις απαραίτητες άδειες.

Σάββατο, 23 Ιανουαρίου 2016

Με πέντε οδηγούς στις δοκιμές η Pirelli

Όπως έγινε γνωστό εδώ και 1,5 εβδομάδα, οι Ferrari, McLaren, Red Bull θα δώσουν το παρών στις βρόχινες δοκιμές της Pirelli στην πίστα «Πολ Ρίτσαρντ». Μάλιστα, την Παρασκευή (22/1) γνωστοποιήθηκαν και οι πιλότοι που θα λάβουν μέρος σε αυτές. Η Scuderia και οι «κόκκινοι ταύροι» προτίμησαν τους βασικούς τους, Σεμπάστιαν Φέτελ, Κίμι Ραϊκόνεν, Ντάνιελ Ρικιάρντο και Ντανιίλ Κβιάτ, αντίστοιχα, ενώ η ομάδα του Γουόκινγκ επέλεξε για αμφότερες τις μέρες τον Στόφελ Φαντόρν. Τέλος, να σημειώσουμε ότι οι δοκιμές της Pirelli θα διεξαχθούν το διήμερο 25-26 Ιανουαρίου για να έχουμε για πρώτη φορά δράση στη Formula1 το 2016, κάτι που θα γίνει με τα περσινά μονοθέσια, καθώς τα φετινά θα τα δούμε στην πλειοψηφεία στις πρώτες χειμερινές δοκιμές εξέλιξης το τετραήμερο 22-25 Φεβρουαρίου στη Βαρκελώνη.

Hamilton: "Ο τελευταίος των υπερστροφικών"

O Lewis Hamilton οδήγησε για πρώτη φορά F1 ένα φθινοπωρινό πρωί του 2004. Την πρώτη εκείνη μέρα, στο Silverstone, ο Paddy Lowe βρίσκονταν πίσω στο γκαράζ με τους μηχανικούς και κοιτούσαν τα στοιχεία της τηλεμετρίας που έστελνε η McLaren ΜΡ4/21 με το κίτρινο κράνος στο κόκπιτ.
«Θυμάμαι, κοιτάζαμε τα στοιχεία της περιστροφής του τιμονιού», λέει ο Lowe. «Οι διορθώσεις της υπερστροφής σε όλα τα σημεία φρεναρίσματος του Silverstone, και στις εισόδους όλων των στροφών, ήταν τεράστιες».
Αργότερα, όταν ο Lewis επέστρεψε στο γκαράζ, οι μηχανικοί φυσικά περίμεναν από τον εικοσάχρονο να γκρινιάξει για την αστάθεια της ουράς - όμως «δεν αναφέρθηκε καν σε αυτό. Τον ρωτήσαμε, 'πως νιώθεις την είσοδο στη στροφή;', κι εκείνος είπε 'μια χαρά'. Η φυσική του ικανότητα για το κοντρόλ του αυτοκινήτου ήταν εκπληκτική», συνέχισε ο Lowe, νυν τεχνικός διευθυντής της Mercedes F1.
Στο πρόσωπο του Lewis, οι μηχανικοί έβλεπαν τον τελευταίο «υπερστροφικό» οδηγό της Formula 1: προσεγγίζοντας τη στροφή φρενάρει πολύ αργά και πολύ ισχυρά σε ευθεία γραμμή, όταν η αεροδυναμική πρόσφυση είναι ακόμα μεγάλη. Καθώς ξεκινά να στρίβει, και η άντωση να μειώνεται, με την άριστή του αίσθηση ακριβείας ο Άγγλος μειώνει σταδιακά την πίεση στο φρένο, στα όρια του μπλοκαρίσματος. Καθώς πλησιάζει το κέντρο της στροφής, το γλίστρημα έχει αναπόφευκτα ρίξει την ταχύτητα, όμως έχοντας ακολουθήσει με αρτιότητα τη γεωμετρία της γραμμής του, έχει τη δυνατότητα να ισιώσει νωρίτερα τους τροχούς, να δει νωρίτερα την ευθεία προς το apex της εξόδου και κατά συνέπεια να πέσει νωρίτερα στο γκάζι.

Κοιτώντας τον Senna

Ο Lewis Hamilton και η McLaren θα πρέπει να διαπίστωσαν με έκπληξη ότι αυτό το μάλλον αναχρονιστικό οδηγικό στιλ, ταιριαστό σε πολύ διαφορετικά μονοθέσια -και κυρίως σε πολύ διαφορετικά ελαστικά- του παρελθόντος, μπορούσε να βρει εφαρμογή στη McLaren του 2006 αλλά και στις επόμενες, στην πάροδο των ετών.
«Σε μεγάλο βαθμό ο τρόπος που οδηγώ σήμερα είναι εμπνευσμένος από τον τρόπο που οδηγούσε ο Ayrton Senna», παραδέχθηκε ο Lewis στο τέλος της προηγούμενης δεκαετίας. «Ο κόσμος λέει ότι έχω επιθετικό οδηγικό στιλ και πολλές φορές σκέφτομαι ότι δεν έχει να κάνει μόνο με μένα. Νομίζω ότι εν μέρει οφείλεται στο γεγονός ότι μεγάλωσα βλέποντας τον Senna να οδηγεί και σκεφτόμουν ότι 'έτσι θέλω να οδηγώ όταν μου δοθεί η δυνατότητα'. Βγήκα και το δοκίμασα στην πίστα με το καρτ και όλη μου η προσέγγιση στην αγωνιστική οδήγηση εξελίχθηκε βάσει αυτού».
Ο ρομαντισμός να υιοθετεί ένας σύγχρονος πρωταθλητής το οδηγικό στιλ του νεκρού του ινδάλματός, ειδικά αν αυτό το ίνδαλμα ήταν για πολλούς ο μέγας ήρωας, ήταν ήδη κάτι παράδοξο για τη F1. Ο κύριος λόγος που ο Lewis μπορούσε να το χρησιμοποιεί ήταν ότι ένα υπερστροφικό οδηγικό στιλ είναι πιο προσαρμόσιμο: σε διαφορετικές ρυθμίσεις, σε εναλλαγές των τάσεων αντίδρασης του αυτοκινήτου, στις εναλλαγές των συνθηκών -βάρους, ασφάλτου, θεμοκρασιών, ελαστικών- κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Όμως, με τη ριζική αλλαγή κανονισμών του 2009, και πόσω μάλλον του 2014, και με την υιοθέτηση ελαστικών που εσκεμμένα κατασκευάζονταν να είναι οριακά στην αντοχή τους -ως απαίτηση της F1 για να συμβάλλουν στο θέαμα- πώς θα μπορούσε πια ένα νέο μονοθέσιο μιας νέας εποχής να οδηγείται με έναν παλιό τρόπο;
Στην υπέροχη στροφή 8 της πίστας της Κωνσταντινούπολης, μια στροφή που ουσιαστικά αποτελείται από τρεις συνεχόμενες στροφές, βρίσκεται το πιο τρανταχτό παράδειγμα ότι για τον Lewis από το 2009 κι έπειτα προέκυψε η άμεση ανάγκη να προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ στα νέα δεδομένα. Στρίβοντας υπερστροφικά στη στροφή 8, τα πίσω ελαστικά της McLaren καταπονούνταν τόσο πολύ που όχι μόνο κόστισαν νίκες στον Hamilton στην Τουρκία, αλλά πλησίαζαν πια και τα όρια αντοχής και ασφάλειας της γόμας.
Κι αυτή, η στροφή 8, ήταν μόνο η κορυφή του παγόβουνου: σχεδόν σε όλες τις πίστες -με εξαίρεση εκείνες που είχαν πολλές κάθετες φορτίσεις, δηλαδή περισσότερες επιταχύνσεις-επιβραδύνσεις-, το υπερστροφικό στιλ του Lewis έφθειρε υπέρμετρα, και τάχιστα, τα πίσω ελαστικά του.
Τα επόμενα τρία χρόνια στη McLaren ο Hamilton προσπαθούσε να ορίσει εκ νέου τις οδηγικές του προδιαγραφές για να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα: στα νέα ελαστικά, και στα νέας φιλοσοφίας μονοθέσια. Στην προσπάθειά του αυτή δεν τον βοήθησε η ελλιπής αεροδυναμική απόδοση, ενίοτε δύστροπη και ασταθής, των μονοθεσίων της McLaren.
Διότι, αν είχε στη διάθεσή του τις Red Bull, που τόσο άρτια εκμεταλλευόταν πρώτα τον διπλό διαχύτη, έπειτα το φαινόμενο Coanda και έπειτα τη ροή των καυσαερίων προς το διαχύτη, ο Lewis θα είχε τέτοια σταθερότητα της ουράς με αεροδυναμικά μέσα που τα πίσω ελαστικά του θα καταπονούνταν πολύ λιγότερο. Όμως δεν ήταν έτσι, δεν βρισκόταν στο κόκπιτ μιας Red Bull.
Στο διάστημα εκείνο, των τελευταίων ετών του στη McLaren, ο Hamilton είχε πει: «Θα μπορούσα να πω ότι έχω πολλά διαφορετικά στιλ οδήγησης -ώστε έτσι να μπορώ να προσεγγίζω διαφορετικές στροφές με διαφορετικούς τρόπους- αντί για ένα μόνο επιθετικό στιλ, που νόμιζα ότι μπορούσα να δω στον Ayrton».
Και, αργότερα: «Στο παρελθόν τα μονοθέσιά μου ήταν πάντοτε υπερστροφικά κι έτσι φαινόταν ότι μου άρεσε ένα υπερστροφικό στήσιμο. Όμως αυτός ήταν ο μοναδικός τρόπος να ανεβάσω το μονοθέσιο στην κορυφή και να είμαι όσο το δυνατόν ταχύτερος με αυτό. Τώρα μπορώ να το ελέγξω καλύτερα. Μπορώ να έχω ένα υπερστροφικό μονοθέσιο, αν το θελήσω, αλλά μπορώ και να έχω ένα πολύ καλά ισορροπημένο μονοθέσιο. Χρειάζεσαι μια πολύ σταθερή ουρά στην είσοδο της στροφής αλλά χρειάζεσαι και πολύ σταθερό ρύγχος στη μέση της στροφής και καλή πρόσφυση. Τώρα, πια, μου αρέσει περισσότερο να έχω ένα μονοθέσιο περισσότερο υποστροφικό, αντί για υπερστροφικό όπως συνήθιζε να μου αρέσει παλιότερα».

Μια στιγμή του 2014

Στο πέρασμα της νέας εποχής του 2014, όπου με τα υβριδικά της μονοθέσια η F1 έκανε ίσως τη μεγαλύτερη στροφή της ιστορίας της, όλα ξανά γύρισαν εν λευκώ. Αυτή τη φορά ο Hamilton έπρεπε να προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ σε ένα μονοθέσιο όπου ο πίσω άξονας είχε πια έναν πολύ περίπλοκο ρόλο: της επιτάχυνσης, της πέδησης και της ανάκτησης της κινητικής ενέργειας.
Δεδομένου ότι ενστικτωδώς -πάντοτε- το οδηγικό του στιλ είναι υπερστροφικό, αλλά και ότι αυτή τη φορά το χρειαζόταν να είναι έτσι διότι συνέβαλλε στην πολύ κρίσιμη πια προτεραιότητα περιορισμού της κατανάλωσης, τώρα ο Lewis είχε να λύσει έναν μεγάλο γρίφο: πως θα συνέδεε το στιλ του με την εναλλαγή της πέδησης μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα -και ειδικά με την εναλλαγή της πέδησης στη φάση του φρεναρίσματος, όταν πια έχει ανακτηθεί η κινητική ενέργεια- και παράλληλα με τον έλεγχο της φθοράς των ελαστικών.
Μέχρι το καλοκαίρι του 2014 ήταν αρκετές οι περιπτώσεις, όπως π.χ. στο GP Αυστρίας, που ένα μπλοκάρισμα μπορούσε να του κοστίσει μέχρι και την pole position. Ο γρίφος δεν είχε λυθεί ακόμα στην εντέλεια. Ο Hamilton είχε καταλάβει ότι χρειαζόταν την κατανομή της πέδησης σε μεγαλύτερο ποσοστό στον πίσω άξονα -σε σχέση με την κατανομή εμπρός που προτιμά ο Nico Rosberg- και το άριστο κοντρόλ της ουράς τον βοηθούσε να το πετύχει.
Όταν η κατανομή της πέδησης κατανέμεται περισσότερο στον πίσω άξονα, το μονοθέσιο γίνεται ασταθές στα φρένα. Η ουρά γλιστρά περισσότερο στην είσοδο, καθώς ο οδηγός εξακολουθεί να ασκεί -μεταβαλλόμενη- πίεση στα φρένα και μετά την είσοδο στις αργές και μέσες στροφές, διότι έτσι κρατά τη φθορά των ελαστικών πιο ομοιόμορφη και δεν διαταράσσει την αεροδυναμική ισορροπία. Ένας οδηγός, λοιπόν, με άνεση στον υπερστροφικό τρόπο, εκμεταλλεύεται την κατανομή πίσω προς όφελός του.
Σε μια στιγμή, όμως, όλα φάνηκαν να μπαίνουν στη θέση τους για τον Lewis. Από το Σεπτέμβριο του 2014 και μετά ήταν αήττητος: κυριάρχησε από τη Monza μέχρι το Austin σε πέντε διαδοχικά GP, και αυτό ουσιαστικά του έδωσε το πάνω χέρι για την κατάκτηση του τίτλου. Όταν πια το πέτυχε, πέρσι το Νοέμβριο στο Abu Dhabi, δήλωσε πως «κάτι βρήκα το καλοκαίρι, αλλά δεν πρόκειται να σας πω τι είναι». Κι όταν, πια, το 2015 τα ελαστικά έγιναν σκληρότερα και πιο ανθεκτικά, πλέον ο Lewis μπορούσε να εφαρμόσει σε ακραίο βαθμό ό,τι είχε βρει και τόσο καλά είχε προσαρμόσει το υπερστροφικό του οδηγικό στιλ στα δεδομένα των Mercedes.
Σαν τους μηχανικούς της McLaren, εκείνη την πρώτη του μέρα σε μονοθέσιο F1, αυτή τη φορά ήταν οι μηχανικοί της Brembo που δήλωναν έκπληκτοι. Ο Hamilton, είπαν, «είναι απόλυτα ακριβής στις αντιδράσεις του όταν αρχίζει να φρενάρει. Ενίοτε ξεπερνά τα όρια πρόσφυσης του ελαστικού, έχοντας εφαρμόσει την μέγιστη πίεση στο πεντάλ του φρένου, και τότε αρχίζει να διαχειρίζεται την λειτουργία του συστήματος πέδησης. Η πρώτη φάση του φρεναρίσματός του τελειώνει όταν μπαίνει στη στροφή, έτσι μειώνει το εμβαδόν του αποτυπώματος του ελαστικού και αυξάνει τις πιθανότητες μπλοκαρίσματος ενός μπροστινού τροχού. Το μόνο όριο που γνωρίζει, όπως αναφέρουν οι μηχανικοί του, είναι η μέγιστη θερμοκρασία των φρένων. Ο τρόπος οδήγησής του ξεπερνά κάθε φυσικό όριο».
Είχε έρθει, φαίνεται, η στιγμή που είχε προβλέψει ο Jenson Button στα ξεκινήματά του δίπλα στον Lewis στη McLaren, το 2010: «Αν ποτέ ο Lewis βρει την άκρη να παίρνει το καλύτερο από τον εαυτό του και τους μηχανικούς του» είπε κοιτάζοντας τις τηλεμετρίες, «τότε καλά θα κάνουμε όλοι οι υπόλοιποι να πάμε στα σπίτια μας».

Απέναντι στον Alonso

Πέραν αυτού, πάντως, αυτή φαίνεται να ήταν και η στιγμή που ο Lewis μετετράπη από έναν οδηγό εκθαμβωτικής ωμής ταχύτητας και θεϊκού κοντρόλ της ουράς, σε έναν οδηγό της ωρίμανσης και υπόστασης ενός Fernando Alonso. Την ίδια διεργασία φαίνεται να περνά ο Sebastian Vettel τα τελευταία χρόνια, καλούμενος να προσαρμοστεί πρώτα στα ιδιαίτερα δεδομένα της αεροδυναμικής εκμετάλλευσης των καυσαερίων της Red Bull, και έπειτα εν λευκώ στις προδιαγραφές μιας Ferrari που δεν φτιάχτηκε για αυτόν, αλλά πρέπει να εξελιχθεί πάνω στα δικά του οδηγικά μέτρα.
Ο Alonso είχε από το 2001, και τη Minardi, ένα πολύ ιδιαίτερο οδηγικό στιλ - που ταίριαξε ιδιαίτερα στις Renault που τον έστεψαν δις πρωταθλητή και ειδικά στις Ferrari της πενταετίας 2010-'14. Ο Ισπανός ασκεί μέση ως ισχυρή πίεση στο φρένο στην είσοδο και διατηρεί εναλλασσόμενη πίεση στα φρένα και στην είσοδο της στροφής. Εκείνη τη στιγμή με ταυτόχρονη απελευθέρωση του φρένου και απότομης κίνησης του τιμονιού προκαλεί εσκεμμένα το στολάρισμα του εμπρός μέρους και την υποστροφή, καθορίζοντας την ισορροπία του μονοθεσίου στο κέντρο της στροφής με τις αυξομειώσεις του γκαζιού. Αμέσως μετά, τα εμπρός ελαστικά βρίσκουν απότομα πάλι την πρόσφυση, και ο Fernando είναι έτοιμος εκείνη τη στιγμή να κάνει τη μικρή διόρθωση της ουράς (που θα γλιστρήσει όταν τα εμπρός ελαστικά βρουν την πρόσφυση). Αν, τώρα, η πρόσφυση του ρύγχους αργήσει να έρθει, ο Ισπανός τάχιστα και ενστικτωδώς με το φρένο προκαλεί εσκεμμένη μεταφορά βάρους, εκβιάζει το ξεμπλοκάρισμα του αυτοκινήτου, διορθώνει τις όποιες αντιδράσεις του και πλέον είναι έτοιμος να πέσει στο γκάζι ισιώνοντας προς την έξοδο.
Τα κέρδη του από αυτό το στιλ οδήγησης είναι πολλαπλά. Κατά κύριον, διατηρεί μεγαλύτερη κεκτημένη ταχύτητα στο κέντρο της στροφής. Έπειτα, το κάνει χωρίς να φθείρει τα πίσω ελαστικά γλιστρώντας την ουρά στην είσοδο, και παράλληλα θερμαίνει ταχύτερα τα εμπρός ελαστικά - μια αρετή που αποδείχθηκε ευεργετική στη Ferrari, που είχε μονίμως την ιδιότητα της υπερπροστασίας της γόμας. Κι επιπλέον, είναι ένα στιλ που παρακάμπτει το -συχνό- μειονέκτημα ενός μονοθεσίου να μην έχει απόλυτα ακριβές και υπάκουο μπροστινό μέρος.
Αυτού του είδους το μειονέκτημα είναι καταστροφικό για οδηγούς με ήπιο οδηγικό στιλ, που ακολουθεί τη ροή του μονοθεσίου - οδηγούς σαν τον Kimi Raikkonen, που ως γνωστόν απεχθάνεται την υποστροφή, ή παλιότερα τον Alain Prost, ή τον Jenson Button. Το στιλ της οδηγικής αρτιότητας πάνω στην ιδανική γραμμή καθιστά τον τελευταίο ευάλωτο σε πολλαπλές και διαφορετικές λεπτομέρειες που μπορούν ανά πάσα στιγμή να πάνε στραβά. Γι' αυτόν, μια αστάθεια της ουράς είναι καταστροφική.
Αντίθετα, ο Alonso παίρνει τα γκέμια του αυτοκινήτου, του ορίζει εκείνος τι θέλει να κάνει, του καθορίζει από την είσοδο της στροφής κιόλας πως θα στρίψει. Κι είναι ένα στιλ που δουλεύει σε μεγάλο εύρος γραμμών και επιπέδων πρόσφυσης, ένα που επιτρέπει στον Fernando με μικρές παρεμβάσεις στο φρένο και το γκάζι να διορθώνει τη γωνία του αυτοκινήτου. Περίπου σαν τα ράλι.

Το στιλ του Vettel

Το οδηγικό στιλ του Sebastian Vettel διαφέρει αρκετά από τους δύο κορυφαίους σύγχρονούς του. Ο Γερμανός επίσης ασκεί μέση ως ισχυρή πίεση στην αρχική φάση του φρεναρίσματος, αλλά δεν εισέρχεται στη στροφή με τόση βιαιότητα. Χρειάζεται αρκετά υπάκουο ρύγχος, ισορροπημένο, με νευρικότητα. Σε δεύτερο χρόνο, περιμένει τη στιγμή που οι εμπρός τροχοί θα βρουν πλήρη πρόσφυση και θα τείνουν να ωθήσουν την ουρά προς τα έξω. Επιτρέποντας αυτή την ώθηση, εκείνη τη στιγμή το αυτοκίνητο κάνει μια περιστροφή στον κάθετο άξονα, επιτυγχάνει την αλλαγή κατεύθυνσης και την κατεύθυνση προς το apex της εξόδου. Η κύρια αρετή του Vettel είναι η άριστη αίσθηση εκμηδενισμού των φορτίσεων του αυτοκινήτου.
Ο Lewis Hamilton, λοιπόν, πέτυχε να εντοπίσει έναν τρόπο οδήγησης που, παρότι βασίζεται στο υπερστροφικό του ένστικτο, δείχνει να δουλεύει πια σε περίεργες και απρόβλεπτες συνθήκες. Το 2011, που τα ελαστικά υπερθερμαίνονταν και φθείρονταν γρήγορα όταν τους ασκούνταν ταυτόχρονες κάθετες και πλευρικές φορτίσεις, δηλαδή επιταχύνοντας ή επιβραδύνοντας υπό γωνία, ο Alonso και ο Vettel προσαρμόστηκαν στην εντέλεια. Ο Hamilton του 2015 ίσως να προσαρμόζονταν και αυτός.
Η προσαρμογή, ουσιαστικά, είναι η ικανότητα ενός πρώτου επιπέδου οδηγού να εφαρμόσει την ωμή του ταχύτητα σε προδιαγραφές μη ταιριαστές στον ενστικτώδη του τρόπο οδήγησης. Ο Vettel το 2013 έδωσε τον απόλυτο ορισμό αυτού. Η αρετή της αεροδυναμικής εκμετάλλευσης των καυσαερίων, που είχαν τα μονοθέσια του Adrian Newey, ζητούσε από τον Sebastian να πάει κόντρα στο ένστικτό του: να στρίψει με ταχύτητα που κανονικά θα θεωρούνταν υπερβολική αφού θα «κρέμαγε» το αυτοκίνητο στη μέση της στροφής και έπειτα θα γλιστρούσε ανεξέλεγκτα την ουρά, μετά την πρόωρη αλλαγή κατεύθυνσης και πέραν αυτής.
Ο Vettel κατάφερε να αναδιαμορφώσει το οδηγικό του dna, καθώς είχε πια ένα πολύ ισχυρό πλεονέκτημα, που δεν υπήρχε ποτέ σε άλλο μονοθέσιο: μέσα στην πλήρη αποδιοργάνωση του αυτοκινήτου μέσα στη στροφή, είχε πια την πολυτέλεια να πέσει πλήρως και άγρια στο γκάζι. Ενώ στα άλλα μονοθέσια αυτό θα έδιωχνε την ουρά απότομα, και πιθανότατα θα οδηγούσε σε τετ-α-κε, στα μονοθέσια του Newey έστελνε με φοβερή δύναμη τα καυσαέρια στο διαχύτη, γεννούσε ασύλληπτη αεροδυναμική πρόσφυση, κάρφωνε την ουρά στο έδαφος κι ο Seb ορμούσε σαν οβίδα στο apex της εξόδου.
Είναι αδιανόητο για έναν οδηγό αγώνων να μείνει στο γκάζι μέχρι τέλους όταν αρχίζει να γλιστράει η ουρά, κάθε φορά και με όλες τις συνθήκες και ενάντια στο ένστικτο, όμως ο Vettel το κατάφερε. Ήταν ένα πέρασμα στην ωριμότητα.

Schumacher: Η δυσκολία

Η δυσκολία του εγχειρήματος αποδεικνύεται από τα προβλήματα που είχε ο μέγας Michael Schumacher να προσαρμόσει το οδηγικό του στιλ στη Mercedes. Στα «χρυσά χρόνια» του με τη Ferrari, o Schumi και η Scuderia είχαν τη γενική φιλοσοφία της τελειοποίησης κάθε τομέα του κάθε μονοθεσίου, ώστε ο Γερμανός να υιοθετεί ένα απόλυτα καθαρό, ήπιο οδηγικό στιλ, δίχως οδηγικές πρωτοβουλίες.
Όμως, το 2010 που επέστρεψε, παρότι ωριμότερος και σοφότερος από ποτέ, η φιλοσοφία του μονοθεσίου της Mercedes και των ελαστικών ήταν εντελώς διαφορετική. Ο Schumi θα έπρεπε να αλλάξει εντελώς τη χαρτογράφηση του τρόπου οδήγησής του. Για είκοσι χρόνια, ο Γερμανός ήξερε ότι το κλείδωμα του τιμονιού πέραν από το σημείο που ενστικτωδώς γνώριζε σε κάθε στροφή «κρέμαγε» την κεκτημένη ταχύτητα και κόστιζε ακριβά σε χρόνο.
Όμως, ειδικά ο Fernando Alonso και εν μέρει και ο Sebastian Vettel αποδείκνυαν την ίδια στιγμή ότι αυτός ακριβώς ήταν ο τρόπος που τα Bridgestone της εποχής έπρεπε να δουλευτούν.
Η ηλικία αποδείχθηκε δηλητηριώδης για την προσαρμογή σε νέα δεδομένα, σε τόσο υψηλό επίπεδο, ακόμα και για έναν Michael Schumacher. Ο Lewis Hamilton το κατάφερε στα 30, ο Sebastian Vettel είναι εκεί, o Fernando Alonso είναι από τους καλύτερους όλων των εποχών, και το μόνο που έχει να ελπίζει κανείς από τη F1 προσεχώς είναι μονάχα μια καλή Ferrari και μια καλή McLaren-Honda.

Τετάρτη, 20 Ιανουαρίου 2016

Νέα ονομασία και λογότυπο για Marussia

Μετά τα τεράστια οικονομικά προβλήματα στα τέλη του 2014, η Marussia έτρεξε με την ονομασία Manor Marussia Formula1 στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού για το 2015. Ωστόσο, και το 2016 θα έχει διαφορετικό όνομα. Το «Marussia» το ξεχνάμε, πλέον, αφού η ομάδα του Μπάνμπερι θα λέγεται Manor Racing, όπως ανακοίνωσε την Τρίτη (19/1) μέσω του twitter της. Μάλιστα, γνωστοποίησε και το νέο της λογότυπο, που είναι το αρχικό της γράμμα σε ασπρόμαυρο φόντο, τη στιγμή που δείχνει να έχει ξεπεράσει τον οικονομικό... Γολγοθά. Κάτι που φαίνεται τόσο από το γεγονός ότι το μονοθέσιό της έγινε από τα πρώτα που πέρασαν τα τεστ πρόσκρουσης, όσο και από την πρόσληψη του Νικόλα Τομπάζη. Τέλος, να σημειώσουμε ότι φέτος η Manor Racing, όπως ονομάζεται πλέον, θα... φοράει κινητήρες Mercedes στα μονοθέσιά της και όχι Ferrari. «Χαρούμενοι που ανακοινώνουμε τη MANOR RACING: γι' αυτό είμαστε εδώ. Πλήρης αποκάλυψη στις 22 Φεβρουαρίου 2016», ήταν το tweet της Manor.

Συνεχίζεται ο πόλεμος για τους κινητήρες στη Formula 1

Οι κατασκευαστές κινητήρων της Formula 1 συμφώνησαν μεταξύ τους για τη δημιουργία φτηνότερων εργοστασιακών μοτέρ. Έτσι σκοπεύουν να εμποδίσουν τα σχέδια του Μπέρνι Έκλεστοουν, για την κατασκευή ενός εναλλακτικού κινητήρα από ανεξάρτητο κατασκευαστή, που θα κοστίζει πολύ λιγότερο και θα προορίζεται για τις μικρομεσαίες ομάδες της Formula 1. Δημοσίευμα του γερμανικού περιοδικού Auto Bild Motorsport αναφέρει, ότι η Mercedes, η Ferrari και οι υπόλοιπες εργοστασιακές ομάδες, θα καταθέσουν στη συνάντησή τους με την Επιτροπή της Formula 1 στη Γενεύη ένα σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο θα γίνουν οι σημερινοί υβριδικοί κινητήρες αισθητά προσιτότεροι από το 2017 και μετά.
Έτσι θα κοστίζουν 12 εκατομμύρια ευρώ αντί 18, όπως συμβαίνει σήμερα, χάρη –μεταξύ άλλων- και στη χρήση κοινών μερών και εξαρτημάτων. Στο ρεπορτάζ υποστηρίζεται, ότι οι κατασκευαστές έχουν με το μέρος τους τις περισσότερες ομάδες, αλλά και τον πρόεδρο της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου FIA, Ζαν Τοντ. Ο Γάλλος υποστήριζε μέχρι τώρα το σχέδιο του Εκλεστοουν για έναν φτηνό Bi-Turbo κινητήρα 2,2 λίτρων από ανεξάρτητο κατασκευαστή, που θα έδινε οικονομικές ανάσες στις πιο αδύναμες ομάδες της Formula 1. Ο 86χρονος Βρετανός επιδιώκει να σπάσει με το σχέδιό του τη δύναμη των μεγάλων κατασκευαστών, ενώ έχει δηλώσει επανειλημμένα αντίθετος στην υβριδική τεχνολογία των σημερινών μοτέρ.

Τρίτη, 19 Ιανουαρίου 2016

Ο Χάμιλτον, ο Άρης και η κολεξιόν!


Για τα μελλοντικά του σχέδια μίλησε ο Λιούις Χάμιλτον, τα οποία δεν έχουν καμία απολύτως σχέση με τη Formula1. Σε συνέντευξη που παραχώρησε ο Βρετανός στο περιοδικό Harpers Bazar... αποκάλυψε την επιθυμία του να... πετάξει στον Άρη, αλλά και να έχει τη δική του κολεξιόν ρούχων! Μάλιστα, τόνισε ότι είναι μαχητής μέχρι το κόκκαλο σε ό,τι κι αν κάνει στη ζωή του και πως πρέπει να βρει λίγο χρόνο για τον εαυτό του. «Είδα πρόσφατα την ταινία "Ο Αρειανός" και θα ήθελα να πετάξω στον Άρη. Έχω την εντύπωση ότι θα μπορούσα να πάρω μαζί μου μία καυτή νύφη και να φτιάξω μαζί της οικογένεια. Ήταν η πρώτη χρονιά, που ήμουν για μεγάλο χρονικό διάστημα πραγματικά μόνος», είπε, αρχικά, ο τρις παγκόσμιος πρωταθλητής.
Στη συνέχεια, αναφέρθηκε στο βαρύ πρόγραμμα που έχει. «Εργάζομαι υπερβολικά πολύ. Πρέπει να κατεβάσω λίγο ταχύτητα, να προσπαθήσω να απολαύσω λίγο περισσότερο τη ζωή και να πάρω χρόνο για τον εαυτό μου. Είμαι μαχητής μέχρι το κόκκαλο, είτε πρόκειται για σκουός είτε για τένις, θαλάσσιο σκι ή παιχνίδια στον υπολογιστή. Ακόμη κι αν έπαιζα μπιλιάρδο εναντίον σου (σ.σ.: εννοεί τον δημοσιογράφο που του έπαιρνε τη συνέντευξη), θα ήθελα να νικήσω». Τέλος, μίλησε και για την κολεξιόν που προαναφέραμε. «Φοράω ευχαρίστως πράγματα, που δε θα φορούσαν άλλοι και μου αρέσει να είμαι trendy. Μετά τη Formula1 θα ήθελα να ασχοληθώ, είτε με τη μουσική, είτε να σχεδιάζω κάποια ημέρα ο ίδιος μία δική μου κολεξιόν».

Συνεχίζεται ο πόλεμος για τους κινητήρες στη Formula 1

Οι κατασκευαστές κινητήρων της Formula 1 συμφώνησαν μεταξύ τους για τη δημιουργία φτηνότερων εργοστασιακών μοτέρ. Έτσι σκοπεύουν να εμποδίσουν τα σχέδια του Μπέρνι Έκλεστοουν, για την κατασκευή ενός εναλλακτικού κινητήρα από ανεξάρτητο κατασκευαστή, που θα κοστίζει πολύ λιγότερο και θα προορίζεται για τις μικρομεσαίες ομάδες της Formula 1. Δημοσίευμα του γερμανικού περιοδικού Auto Bild Motorsport αναφέρει, ότι η Mercedes, η Ferrari και οι υπόλοιπες εργοστασιακές ομάδες, θα καταθέσουν στη συνάντησή τους με την Επιτροπή της Formula 1 στη Γενεύη ένα σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο θα γίνουν οι σημερινοί υβριδικοί κινητήρες αισθητά προσιτότεροι από το 2017 και μετά.
Έτσι θα κοστίζουν 12 εκατομμύρια ευρώ αντί 18, όπως συμβαίνει σήμερα, χάρη –μεταξύ άλλων- και στη χρήση κοινών μερών και εξαρτημάτων. Στο ρεπορτάζ υποστηρίζεται, ότι οι κατασκευαστές έχουν με το μέρος τους τις περισσότερες ομάδες, αλλά και τον πρόεδρο της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου FIA, Ζαν Τοντ. Ο Γάλλος υποστήριζε μέχρι τώρα το σχέδιο του Εκλεστοουν για έναν φτηνό Bi-Turbo κινητήρα 2,2 λίτρων από ανεξάρτητο κατασκευαστή, που θα έδινε οικονομικές ανάσες στις πιο αδύναμες ομάδες της Formula 1. Ο 86χρονος Βρετανός επιδιώκει να σπάσει με το σχέδιό του τη δύναμη των μεγάλων κατασκευαστών, ενώ έχει δηλώσει επανειλημμένα αντίθετος στην υβριδική τεχνολογία των σημερινών μοτέρ.

Δευτέρα, 18 Ιανουαρίου 2016

O Toντ «απαντά» στον Μπλάτερ

Τα σκάνδαλα στον χώρο του ποδοσφαίρου και του στίβου προβλημάτισαν την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου. Όπως ανακοίνωσε ο πρόεδρος της FIA, Ζαν Τοντ, «ορισμένοι παγκόσμιοι αθλητικοί οργανισμοί είχαν μερικά προβλήματα. Γιαυτό ζήτησα από μία ανεξάρτητη εταιρεία οικονομικών ελεγκτών, να ρίξει μια ματιά στον οργανισμό μας. Αν μας συμβουλεύσουν για μερικές βελτιώσεις, τότε θα είμαι πολύ ευτυχής, να τις υλοποιήσω». Ωστόσο ο Τοντ τόνισε, ότι η FIA είναι ήδη «ένας πολύ διαφανής οργανισμός».
Η πρωτοβουλία του Τοντ ήρθε μετά την αποκάλυψη σκανδάλων διαφθοράς και δωροδοκίας στη FIFA, όπου καρατομήθηκαν δύο κορυφαία στελέχη του παγκόσμιου ποδοσφαίρου, ο Ελβετός Ζεπ Μπλάτερ και ο Γάλλος Μισέλ Πλατινί. Παρόμοια γεγονότα έχουν καταγραφεί και στην ΙΑΑF, την παγκόσμια ομοσπονδία στίβου. Πάντως και η FIA βρίσκεται από τον Οκτώβριο στο στόχαστρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, μετά από καταγγελίες των ομάδων της Formula 1, Force India και Sauber, για μονόπλευρη μεταχείριση, παραβίαση των κανόνων ανταγωνισμού και παράνομη κατανομή πόρων.

Μονοθέσιο της Formula 1 τρέχει σε... πίστα σκι

Μονοθέσιο της Formula 1 τρέχει σε... πίστα σκι! (video)Η Formula1 είναι ίσως το πιο συναρπαστικό σπορ του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Με τελικές ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 χιλιόμετρα την ώρα, οι οδηγοί καλούνται να είναι απόλυτα συγκεντρωμένοι, γιατί ακόμα και μία λάθος ενέργεια μπορεί να κάνει τη διαφορά. Για αυτόν ακριβώς τον λόγο πρέπει όλα να είναι στην εντέλεια. Εκτός αν κάποιος έχει την ιδέα να βάλει ένα μονοθέσιο της Formula1 μέσα σε μία πίστα σκι. Ναι, έγινε και αυτό! Ο Max Verstapen, οδηγός της Red Bull Racing, πήρε το "εργαλείο" του και είπε να κάνει μια επίδειξη των ικανοτήτων του στον πάγο. Πήγε στο χιονοδρομικό κέντρο του Χάνενκαμ στην Αυστρία, φόρεσε αλυσίδες και έκανε τον κόσμο να παραμιλάει.

Κυριακή, 17 Ιανουαρίου 2016

O Νικόλας Τομπάζης επιστρέφει στη Formula 1

Ο Νικόλας Τομπάζης επιστρέφει στην F1 στη θέση του επικεφαλής αεροδυναμιστή στην ομάδα της Manor. 
Ένα χρόνο μετά την αποχώρησή του από τη Scuderia Ferrari, στο πλαίσιο των αλλαγών που έκανε η ομάδα, ο 47χρονος Έλληνας θα αναλάβει μαζί με τα υπόλοιπα νέα στελέχη της ομάδας (να θυμίσουμε πως η Manor είναι η πρώην Marussia) να “αναστήσει” την ομάδα. Η Manor έχει ήδη εξασφαλίσει συνεργασία με τηMercedes σε επίπεδο κινητήρων, την ώρα που σε ό,τι αφορά στα κιβώτια έχει συνεργασία με τη Williams
Στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης της ομάδας, η Manor αντικατέστησε τον διευθυντή John Booth και τον αγωνιστικό διευθυντή Graeme Lowdon, με τον Dave Ryan, ενώ “προϊστάμενος” του Τομπάζη θα είναι ο τεχνικός διευθυντής John McQuilliam.
Ο τελευταίος τόνισε πως η έλευση του Τομπάζη στην ομάδα "θα βοηθήσει σημαντικά στην εξέλιξη του αεροδυναμικού μας τμήματος και στην εξέλιξη του μονοθεσίου μας, έτσι ώστε να γίνουμε πιο ανταγωνιστικοί"(σσ: η ομάδα διακαώς ποθεί να ξεφύγει από τις τελευταίες θέσεις όπου καιρό τώρα έχει ριζώσει).
Ο ίδιος ο Τομπάζης σχολίασε πως "η ομάδα έχει συναρπαστικά σχέδια και επενδύει σε όλους τους σωστούς τομείς για να πετύχει τις αγωνιστικές φιλοδοξίες της, συνεπώς ανυπομονώ να μπω κι εγώ σε αυτό το ταξίδι".
Η εντυπωσιακή πορεία του Τομπάζη στην F1
O Νικόλας Τομπάζης ξεκίνησε την καριέρα του στην F1 ως αεροδυναμιστής στη Benetton το Νοέμβριο του 1992, έχοντας αποφοιτήσει από το Trinity College του Cambridge και με PhD στην αεροναυτική μηχανολογία από το Imperial College του Λονδίνου. Προήχθη σε επικεφαλής αεροδυναμιστής της ομάδας το 1994 και η Benetton κατέκτησε τον τίτλο οδηγών εκείνης της χρονιάς με τον Michael Schumacher καθώς και αμφότερα τα πρωταθλήματα του 1995. 
Το Φεβρουάριο του 1997, στη μαζική μεταγραφή τεχνικών από την Benetton στη Ferrari, έπειτα από την προσχώρηση του Michael Schumacher στο Μαρανέλο, ακολούθησε και ο Τομπάζης τον Γερμανό στη Scuderia. Toν Ιούλιο του 1998 έγινε επικεφαλής αεροδυναμικής και CFD στη Ferrari, για να ακολουθήσουν τα χρυσά χρόνια της Scuderia, με την κατάκτηση έξι τίτλων Κατασκευαστών και πέντε πρωταθλημάτων Οδηγών. 
Τον Απρίλιο του 2004, ο Τομπάζης μετέβη στο τεχνικό τμήμα της McLaren. Η θητεία του στο Woking διήρκεσε μόνο δύο χρόνια για να επιστρέψει στη Ferrari ως επικεφαλής σχεδιαστής το Μάρτιο του 2006. 
Παρέμεινε σε αυτό το πόστο μέχρι το Δεκέμβριο του 2014 έχοντας κατακτήσει δύο τίτλους κατασκευαστών και έναν οδηγών (Kimi, 2007), αλλά με πολλές αποτυχίες στα χρόνια του Alonso (2009-2014). 

Ο Max Verstappen οδηγεί εντυπωσιακά μονοθέσιο F1 της Red Bull

Τα μονοθέσια της Φόρμουλα 1 έχουν σχεδιαστεί να κινούνται σε πίστες συγκεκριμένων προδιαγραφών, μεταξύ άλλων για λόγους ασφάλειας και πρόσφυσης και όχι σε κοινούς δρόμους. Πόσο μάλλον εκτός ασφάλτου, σε χώμα ή ακόμα και σε χιόνι.
 Και όμως στο σικ αυστριακό χειμερινό θέρετρο Kitzbuehel ένα μονοθέσιο τηςΦόρμουλα 1, πιο συγκεκριμένα ένα RB7 της Red Bull, με το νεότερο πιλότο όλων των εποχών, τον 18χρονο πλέον Max Verstappen, στο τιμόνι του, ανεβοκατέβαινε τη χιονισμένη πλαγιά. Βάζοντας δύσκολα στον οδηγό του και προσφέροντας ένα εντυπωσιακό όσο και ασυνήθιστο θέαμα σε όσους είχαν την ευκαρία να το δουν εν κινήσει.
Το μονοθέσιο μεταφέρθηκε στην πίστα του Kitzbuehel με ελικόπτερο και αρχικά οι πρώτες προσπάθειες έγιναν με λάστιχα με καρφιά, που είχαν προκύψει από τη μετατροπή των ελαστικών βροχής που κανονικά χρησιμοποιούνται στην RB7. Η πρόσφυση όμως δεν ήταν ικανοποιητική και έτσι χρησιμοποιήθηκαν ειδικά κατασκευασμένες αλυσίδες, που τοποθετήθηκαν σε όλους τους τροχούς και έκαναν την έτσι και αλλιώς ασυνήθιστη εικόνα του μονοθεσίου ακόμα πιο περίεργη και επέτρεψαν στον Verstappen να κάνει και μερικά εντυπωσιακα ντριφτ στο χιόνι.
Ο νεαρός πιλότος πάντως ήταν εμφανές πως δυσκολευόταν να ελέγξει τη δύναμη των 850 ίππων του ατμοσφαιρικού V8 και αυτό παρόλο που οι μηχανικοί είχαν προσαρμόσει τη χαρτογράφησή του τόσο στις συνθήκες περιορισμένης πρόσφυσης όσο και στις χαμηλές θερμοκρασίες που επικρατούσαν στα 1.600 μέτρα.

Σάββατο, 16 Ιανουαρίου 2016

«Δε θα έπαιρναν σοβαρά τις γυναίκες οδηγούς στη Formula1»

Χλωμό το βλέπει ο Μπέρνι Έκλεστοουν, όσον αφορά το ενδεχόμενο να δούμε ξανά γυναίκα οδηγό στη Formula1. Ο 85χρονος τόνισε, μιλώντας στον διαδικτυακό ραδιοφωνικό σταθμό του Καναδά TSN, ότι δε θα έπαιρναν σοβαρά μία γυναίκα, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να είναι ανταγωνιστική και να μη βρίσκεται σε θέση να πρωταγωνιστήσει. Μάλιστα, έφερε και χαρακτηριστικό παράδειγμα μία περίπτωση στο GP3. «Αμφιβάλλω. Αν υπήρχε κάποια ικανή, δε θα την έπαιρναν σοβαρά, οπότε δε θα είχε ποτέ ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Υπήρχε μία κοπέλα που οδηγούσε στο GP3 για μία ολόκληρη σεζόν, οπότε δεν πρόκειται για κάτι που δεν έχει συμβεί», ανέφερε ο ισχυρός άνδρας της κορωνίδας του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Έτσι, όλα δείχνουν ότι θα αυξηθούν κι άλλο τα χρόνια στον αριθμό από την τελευταία φορά που είδαμε γυναίκα να εκκινεί σε αγώνα. Ήταν η Λέλα Λομπάρντι πριν από σχεδόν 40 χρόνια, αφού απλή συμμετοχή σε Γκραν Πρι είδαμε πρόσφατα με τη Σούζι Βολφ.

Formula 1 στα... χιόνια

Formula 1 στα χιόνια; Κι όμως! Σε μια ιδιότυπη πίστα στις Άλπεις, την Πέμπτη πραγματοποιήθηκε μία ξεχωριστή επίδειξη. To μονοθέσιο της Red Bull Toro Rosso έφτασε στο αυστριακό θέρετρο του Κίτσμπουελ, σε υψόμετρο 1.600 μέτρων. Εκεί, μπροστά σε 3.500 θεατές, ο Μαξ Φερστάπεν το οδήγησε μέσα στο κατάλευκο τοπίο. Ο 18χρονος Ολλανδός αγωνίστηκε το 2015 για πρώτη χρονιά στην Formula 1, καταλαμβάνοντας την 12η θέση με 49 βαθμούς. Για τους τεχνικούς της Red Bull Racing ήταν μια μεγάλη πρόκληση να διαμορφώσουν το αγωνιστικό αυτοκίνητο για αυτήν την ξεχωριστή διαδρομή μέσα στις χιονισμένες Άλπεις. Μέχρι και αντιολισθητικές αλυσίδες χρειάστηκε να φορεθούν στο μονοθέσιο…

Παρασκευή, 15 Ιανουαρίου 2016

O Πάπας θα προσευχηθεί για τον Σουμάχερ!

Ο Πάπας Φραγκίσκος θα δεηθεί στον Θεό για την ανάρρωση του Μίκαελ Σουμάχερ. Αυτό ανέφερε ο πρόεδρος της FIA και πρώην διευθυντής της ομάδας της Ferrari, Ζαν Τοντ, μετά από την ακρόασή του από τον Ποντίφηκα. «Τον ρώτησα, αν επιθυμεί να προσευχηθεί γιαυτόν και το αποδέχθηκε με ευχαρίστηση», αποκάλυψε ο Τοντ στο Ράδιο Βατικανό. Στη συνάντηση του Γάλλου με τον προκαθήμενο της Ρωμαιοκαθολικής εκκλησίας συζητήθηκαν άλλα θέματα, ωστόσο ο Τοντ απεύθυνε την παράκληση για την προσευχή στον Πάπα Φραγκίσκο «εξαιτίας της θετικής ατμόσφαιρας κατά τη συζήτησή μας».
Συμπλήρωσε επίσης, ότι «ο Μίκαελ Σουμάχερ βρίσκεται μέσα στην καρδιά μου, όπως γνωρίζετε όλοι. Ανήκει στην οικογένειά μου». Σύμφωνα με τον πρώην διευθυντή της Scuderia, ο Πάπας Φραγκίσκος γνώριζε τον Σουμάχερ και ήταν ενημερωμένος για το ατύχημα του Γερμανού πρώην πιλότου της Formula 1 τον Δεκέμβριο του 2013 στις Γαλλικές Άλπεις. Ο πρόεδρος της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου FIA τηλεφώνησε μάλιστα αμέσως μετά τη συνάντησή του με τον Πάπα στη σύζυγο του Σουμάχερ, Κορίνα, για να της διηγηθεί τη συνομιλία και τα λόγια του ηγέτη των Καθολικών.

Ζάπλουτος ο Εκλεστοουν, «φτωχαδάκι» ο Φέτελ!

Οι πλούσιοι και οι διάσημοι του πλανήτη προτιμούν την Ελβετία. Το ελβετικό οικονομικό περιοδικό ‘’Bilanz’’ δημοσίευσε τη λίστα των πλουσιότερων ξένων, που έχουν επιλέξει ως δεύτερη πατρίδα τους την Ελβετία και ανάμεσά τους ξεχωρίζουν ορισμένα τρανταχτά ονόματα από τον χώρο της Formula 1. Σύμφωνα με το περιοδικό, η περιουσία του Μίκαελ Σουμάχερ που ζει με την οικογένειά του στη λίμνη της Γενεύης, εκτιμάται μεταξύ 639 και 731 εκατομμυρίων ευρώ. Αν σας φαίνεται το συγκεκριμένο νούμερο εξωπραγματικό, τότε τι να πούμε για την περιουσία του Μπέρνι Έκλεστοουν. Η αξία της κυμαίνεται από 2,3 έως 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ και είναι τριπλάσια από εκείνη του επτά φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή της Formula 1. Ο 85χρονος Βρετανός ζει σε μία πολυτελή βίλα στο Γκστάαντ και μπροστά του μοιάζουν ο Φέτελ και ο Ραϊκόνεν με «φτωχαδάκια». Τα περιουσιακά στοιχεία των δύο πιλότων της Ferrari με μόνιμη κατοικία στην Ελβετία υπολογίζονται από 91 έως 137 εκατ. Ευρώ και απέχουν έτη φωτός από τα αντίστοιχα του μικρόσωμου Εκλεστοουν, που αποδεικνύεται μεγάλη…γάτα στα οικονομικά!

Τετάρτη, 13 Ιανουαρίου 2016

Με Κούλθαρντ και η νέα τηλεοπτική στέγη της Formula1


Από το BBC στο Channel 4 μεταφέρθηκε η τηλεοπτική στέγη της Formula1 για τα επόμενα τρία χρόνια, αφού το πρώτο παρουσίασε οικονομική αδυναμία να εξαντλήσει το συμβόλαιο με τη διοίκηση του σπορ, με δεδομένο ότι μπροστά υπάρχουν και οι Ολυμπιακοί Αγώνες. Ωστόσο, την εν λόγω αλλαγή έκανε και ο Ντέιβιντ Κούλθαρντ, ο οποίος από το 2009 σχολίαζε τους αγώνες της κορωνίδας του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Κάτι που θα κάνει και για το Channel 4, καθώς προστέθηκε στα μέλη της ομάδας παρουσίασης για το 2016 ως μέρος του συμβολαίου με την παραγωγή Whisper Films.
«Είναι μία συναρπαστική στιγμή για το άθλημα και τη Whisper Films. Ο κόσμος της F1 έχει εντυπωσιαστεί απίστευτα με αυτό που έχει προσφέρει η Whisper τα τελευταία πέντε χρόνια. Ανυπομονώ να είμαι μέλος αυτής της νέας εποχής», δήλωσε ο Σκωτσέζος, που έχει μετρήσει 13 νίκες, 12 pole position και 62 παρουσίες στο βάθρο σε 246 εκκινήσεις. «Είμαστε χαρούμενοι που ο Ντέιβιντ Κούλθαρντ θα είναι στην καρδιά της κάλυψης του Channel 4 και ανυπομονούμε να ανακοινώσουμε την πλήρη ομάδα παρουσίασης τις επόμενες εβδομάδες», είπε, από τη μεριά του, ο επικεφαλής τηλεοπτικού και αθλητικού προγράμματος του Channel 4, Εντ Χάρβαρντ.

Moρφή ο Νίκι Λάουντα!

Δεν έχει ησυχία ο Νίκι Λάουντα. Ο Αυστριακός έχει κατακτήσει τρεις φορές το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1, δύο με τη Ferrari το 1975 και το 1977 και μία με τη McLaren το 1984. Επίσης σχολιάζει εδώ και δέκα χρόνια τα Γκραν Πρι της Formula 1 στην τηλεόραση και την τελευταία διετία είναι μέλος του Ελεγκτικού Συμβουλίου της Mercedes και υπεύθυνος της ομάδας της Formula 1. Η ζωή του Λάουντα μοιάζει με περιπετειώδη ταινία. Ο 67χρονος σηκώνεται κάθε ημέρα στις 6 το πρωί, ζει με ένα νεφρό του αδελφού του, επιβίωσε ενός τρομερού ατυχήματος τον Αύγουστο του 1976 για το οποίο έλαβε τη Θεία Μετάληψη, έγινε πατέρας δίδυμων παιδιών στα 62 του και συνεχίζει να ψάχνει απτόητος για νέες προκλήσεις. Τελευταίο του «κατόρθωμα» είναι η εξαγορά της αεροπορικής εταιρείας Amira Air με 80 εργαζομένους και έναν στόλο 14 μικρών αεροσκαφών.
Η συγκεκριμένη εταιρεία ειδικεύεται στις μεταφορές πλούσιων και επώνυμων επιβατών σε όλη την υδρόγειο και είναι ακριβώς το αντίθετο από τη Lauda Air. Η τελευταία ιδρύθηκε το 1979 από τον Νίκι Λάουντα και πραγματοποιούσε δρομολόγια charter χαμηλού κόστους. Το 1988 αναβαθμίστηκε η Lauda Air από τουριστική σε αεροπορική εταιρεία γραμμής, όμως έπαθε μεγάλη ζημιά όταν έπεσε ένα αεροσκάφος της το 1991 στην Ταϊλάνδη. Το τραγικό δυστύχημα κόστισε τη ζωή σε 223 ανθρώπους και ήταν η αφορμή να ξεκινήσει η συνεργασία της Lauda Air με τη Lufthansa. Αργότερα πέρασε η Lauda Air στην ιδιοκτησία της Austrian Airlines, όμως ο πολυπράγμονας Αυστριακός ίδρυσε το 2003 μία νέα αεροπορική εταιρεία, τη «flyniki», που πωλήθηκε ακολούθως στην Air Berlin. Ο Λάουντα κατέχει όλα τα πτυχία πιλότου και εννοείται, ότι θα κάθεται και ο ίδιος στο κόκπιτ των αεροσκαφών του, όταν το επιτρέπει ο χρόνος του.