Παρεμπιπτόντως, επί της τεχνολογικής επέμβασης στις στροφές τις Ουγγαρίας, ο Fernando Alonso δήλωσε ότι "είναι ένα ακόμα "βουνό" που δημιουργεί η FIA", ενώ ο Sebastian Vettel πρόσθεσε ότι "δεν θα χρειαζόταν η τεχνολογία, αν τα circuit είχαν σχεδιαστεί όπως θα έπρεπε να είναι σχεδιασμένα". Κοινώς, η FIA κάνει πασαλήματα. Πάλι. Πέραν των αισθητήρων, η Fédération Internationale de l'Automobile είχε να κάνει άλλη μια ενημέρωση προς τις εταιρίες, πριν σηκωθεί η καρό σημαία την Κυριακή 24/7.
"Ο πιλότος πρέπει να οδηγεί μόνος το αυτοκίνητο"
Πριν δυο χρόνια διαπιστώθηκε ένα... θεματάκι επί της συνεργασίας των μηχανικών με τους πιλότους, εν ώρα αγώνων. Το ζητούμενο που τέθηκε ήταν να προσδιοριστεί το όριο στο περιεχόμενο των πληροφοριών που μπορούν να μοιράζονται οι μεν, με τους δε. Άρχισε που λες, η FIA κάποιες αλλαγές, προκειμένου να ξαναγίνουν οι οδηγοί, οι πρωταγωνιστές της διαδικασίας. Με την ολοκλήρωση του προηγούμενου πρωταθλήματος, οι ιθύνοντες αντιλήφθηκαν πως δεν θα γίνει δουλειά με ημίμετρα.
Οι καθ' ύλην αρμόδιοι συναντήθηκαν, συζήτησαν και κατέληξαν στις αλλαγές που εμφάνισαν πριν την εκκίνηση της φετινής σεζόν, με τον διευθυντή του τμήματος, Charlie Whiting να τονίζει ότι "προσπαθούμε να διασφαλίσουμε ότι ο πιλότος οδηγεί μόνος του το αυτοκίνητο, πως κανείς δεν του λέει πώς να οδηγήσει. Οι τιμωρίες θα είναι σχετικές με το επίπεδο της παράβασης. Στις απλές, θα τη γλιτώνουν με μια παρατήρηση. Στις λίγο πιο σοβαρές θα υπάρχει αυστηρή επίπληξη και σε καταφανή παράβαση, θα αφαιρούμε χρόνο".
Ομολόγησε πως είναι αδύνατο οι ελεγκτικές αρχές να καταλάβουν κωδικοποιημένα μηνύματα των εταιριών προς τους οδηγούς, ενημερώνοντας ότι "από φέτος ακούμε τα πληρώματα σε πραγματικό χρόνο. Έχουμε τέσσερις ανθρώπους, που ακούν από τρεις πιλότους και 4-5 μηχανικούς λογισμικού που ακούν από 2-3 ομάδες". Σε ό,τι αφορά το περιεχόμενο των πινακίδων που σηκώνουν στα pits "ισχύει ό,τι ισχύει και για την ενδοεπικοινωνία. Έχουμε κάμερες που ελέγχουν τι γίνεται και είμαστε ενήμεροι για... μηνύματα που κρύβονται πίσω από την επιλογή ενός συγκεκριμένου χρώματος".
Ο Whiting επισήμανε πως ήταν λαϊκή απαίτηση να γίνει κάτι με τον τρόπο που επικοινωνούσαν οι οδηγοί με τους μηχανικούς. "Είχαμε λάβει πολλά παράπονα από τους τηλεθεατές, οι οποίοι είχαν βαρεθεί να ακούν τις ασταμάτητες οδηγίες των μηχανικών προς τους πιλότους. Αυτό θέλουμε να "κόψουμε". Από την άλλη, ο οδηγός μπορεί να λέει ό,τι θέλει. Δεν υπάρχουν περιορισμοί σε εκείνον. Μας ενδιαφέρει τι του λέει η ομάδα του και να είστε βέβαιοι πως... δεν θα χαθεί το "ζουμί". Δεν νομίζω πως θα σταματήσουν οι πιλότοι να χαρακτηρίζουν... με το δικό τους τρόπο, όποιον κάνει λάθος". Πάμε τώρα, και στο παρασύνθημα.
Πώς μπερδεύτηκαν μηχανικοί και οδηγοί
Οι περιορισμοί έγιναν τόσοι που η FIA προτίμησε να εκδώσει λίστα... με αυτά που έμειναν ως επιτρεπόμενες ανταλλαγές πληροφοριών μεταξύ των pits και των πιλότων. Είσαι έτοιμος; Θα ξεκινήσω με αυτά που μπορούν να λέγονται όταν ο οδηγός είναι στο αυτοκίνητο, αφότου έχει αφήσει τα pits για πρώτη φορά και μέχρι πριν την έναρξη του αγώνα.
α) Ένδειξη κρίσιμης βλάβης στο αυτοκίνητο του οδηγού ή άλλου αγωνιζόμενου
β) Οδηγίες για να μπει στο pitlane, προκειμένου να επισκευαστεί ή να εγκαταλείψει το μονοθέσιο
γ) Πληροφορίες για βρεγμένη πίστα, λάδια, συντρίμμια ή σημαίες των κριτών
δ) Οδηγίες για αλλαγή θέσης με κάποιο άλλο μονοθέσιο
Γενικότερα, οι μηχανικοί μπορούν να ενημερώνουν και για τα κάτωθι:
1) την είσοδο και την έξοδο του αυτοκινήτου ασφαλείας από την πίστα
2) την ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση ή βλάβη του συστήματος DRS (Drag Reduction System -μείωση αεροδυναμικής αντίστασης, για την αύξηση της τελικής ταχύτητας)
3) το γυρολόγιο ή τα sectors ενός δικού του γύρου ή το γυρολόγιο ενός ανταγωνιστή
4) τα όρια της πίστας (να τα θυμίζουν)
5) τις διαφορές στην πίστα, από άλλα μονοθέσια
6) τις παραβάσεις του ίδιου του οδηγού ή κάποιου ανταγωνιστή
7) το πότε οδηγός πρέπει να μπει στα pits -συν προειδοποίηση για λευκές γραμμές, ζύγισμα, κλπ
8) την επιλογή ελαστικών για την επόμενη στάση στα pits
9) την αλλαγή στην κλίση της εμπρός πτέρυγας ή προσθήκη λαδιού, κατά τη διάρκεια του επόμενου pit-stop
10) Τα ελαστικά ανταγωνισμού και τους γύρους που έχει καλύψει στο συγκεκριμένο stint
11) τους γύρους που απομένουν για την ολοκλήρωση του αγώνα
Στο pitwall νομιμοποιούνται να κάνουν και τα εξής:
α) Να πιέσουν -με μηνύματα- τον οδηγό
β) Να τον ενημερώσουν με ποιον αγωνίζεται
γ) Να τον βοηθήσουν για την κίνηση στην πίστα
δ) Να τον πληροφορήσουν για πιθανή στρατηγική του ανταγωνισμού
στ) Να τον πληροφορήσουν για τον καιρό
ε) Να δώσουν οδηγίες για την αλλαγή ρύθμισης που έχει προεπιλέξει ο οδηγός, ώστε να μειωθεί η απώλεια λειτουργίας ενός αισθητήρα, ενεργοποιητή ή ελεγκτή -σε περίπτωση που η βλάβη δεν ανιχνεύτηκε από το λογισμικό του μονοθέσιου ή δεν έτυχε της κατάλληλης διαχείρισης.
Διάβασες κάπου ότι αν προκύψει κάποιο πρόβλημα, η λύση μπορεί να δοθεί από την ενδοεπικοινωνία; Όχι. Πάμε λοιπόν, παρακάτω.
"Δεν είμαστε μαριονέτες των μηχανικών"
Πριν ένα μήνα, ο Lewis Hamilton είχε γίνει έξαλλος, με την αδυναμία της Mercedes να του εξηγήσει τι πρόβλημα είχε το μονοθέσιο. Η ομάδα του αρκέστηκε στο "δεν κάνεις κάτι λάθος εσύ, αλλά πρόκειται για διαφορετική ρύθμιση", χωρίς να του παρέχει περαιτέρω εξηγήσεις. Ο Βρετανός έχανε ισχύ, δεν ήξερε πώς να το αντιμετωπίσει και δεν κατάφερε να συνεχίσει.
Ανάλογο πρόβλημα αντιμετώπισε στο Baku και ο Kimi Raikkonen, ενώ στο Silverstone η FIA αφαίρεσε 10 δευτερόλεπτα από τον Nico Rosberg, διότι κατά τους ιθύνοντες παραβιάστηκε το άρθρο 27.1 του κανονισμού που λέει "ο οδηγός πρέπει να οδηγεί μόνος και χωρίς βοήθεια". Πράγμα που αν διάβασες όλα τα παραπάνω (και θυμηθείς το πού έχει φτάσει πια η τεχνολογία), μπορείς να το πεις και τρελό. Τι προηγήθηκε;
Κάτι πήγαινε λάθος με το κιβώτιο ταχυτήτων και η ομάδα του, του πρότεινε να αποφύγει την εβδόμη. Ο Hamilton πέρασε πρώτος την καρό σημαία και μείωσε στον ένα βαθμό τη διαφορά που τον χωρίζει από τον ομόσταυλο του, Rosberg, ο οποίος "κάθεται" στο Νο1 της κατάταξης, αλλά... ουδείς ασχολήθηκε με αυτό. Το κύριο θέμα όταν πια όλα είχαν τελειώσει στη Βρετανία ήταν οι κανονισμοί της ενδοεπικοινωνίας.
"Οι οδηγοί μπορούμε να αναπνέουμε ελεύθερα και... αυτά"
Ο τιμωρημένος, ο οποίος ειρήσθω εν παρόδω υπέγραψε διετή επέκταση με τη Mercedes την Παρασκευή 22/7, τάχθηκε υπέρ των κανονισμών, μολονότι τον έστειλαν από τη 2η θέση του αγώνα, στην τρίτη. Διευκρίνισε πως "υπάρχουν πολλοί φαν που υποστηρίζουν ότι οι οδηγοί είμαστε μαριονέτες και πως το μόνο που κάνουμε είναι ό,τι μας λένε οι μηχανικοί. Τώρα ο έλεγχος επιστρέφει σε εμάς και είναι κάτι που το βρίσκω σωστό. Ανεβάζει το συντελεστή πρόκλησης των πιλότων που είναι στην πίστα".
Σύμφωνος με τον Rosberg είναι και ο Fernando Alonso, ο οποίος δήλωσε ότι "οι οδηγοί χρειαζόμαστε λίγη περισσότερη ελευθερία, σε επίπεδο σχεδιασμού και οδήγησης. Αν βάψεις όλα τα αυτοκίνητα μαύρα, δεν θα ξέρεις ποιο ανήκει σε ποια εταιρία. Στην παρούσα φάση, μας επιτρέπεται να αναπνέουμε και... όχι πολλά περισσότερα".
Vettel: "Ο κανονισμός είναι μια μαλ..."
Ο Sebastian Vettel πάλι, είναι έξαλλος. Χαρακτήρισε "αστείο" αυτό που κάνει η FIA, μετά πρόσθεσε ότι είναι και "μαλ...", θυμίζοντας πως οι κανονισμοί είχαν θεσπιστεί αρχικά προκειμένου να γίνουν και πάλι αφεντικά των μονοθέσιων οι πιλότοι. "Είδα ξανά το τελευταίο σιρκουί και ως θεατής ομολογώ ότι βρήκα πολύ διασκεδαστικό τον πανικό του οδηγού και της ομάδας του, στην ενδοεπικοινωνία. Το ανθρώπινο στοιχείο του σπορ είναι δίχως αμφιβολία, πολύ σύνθετο και τεχνικό και οι ποινές είναι ο πιο λάθος τρόπος για να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα".
Ο Γερμανός της Ferrari είχε να προτείνει και λύση στο πρόβλημα: "Να επιστρέψουμε στα παλαιά μονοθέσια, με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, τα μόλις δυο κουμπιά -το ένα για το όριο της ταχύτητας και το άλλο για να ειδοποιούμε πότε μπαίνουμε στο pit-stop". Όχι, δες πώς ήταν και πώς έγινε.
"Προφανώς και υπάρχει λόγος που υπάρχουν όλα αυτά τα κουμπιά στο τιμόνι μας" συνέχισε ο Vettel, "δεν είναι δικό μας λάθος το γεγονός ότι τα μονοθέσια είναι πια τόσο σύνθετα που χρειάζεσαι ένα τεράστιο όγκο οδηγιών και ένα τιμόνι γεμάτο κουμπιά, για να τα λειτουργήσεις". Τι εννοεί; "Κάθε χρόνο τα πράγματα γίνονται χειρότερα. Μπορώ να πω ότι ήδη είναι επικίνδυνα. Δεν είναι δυνατόν να οδηγείς στο όριο, με 300km/h και να έχεις το νου σου σε ποιο κουμπί πρέπει να πατήσεις".
Τη σήμερον ημέρα, ένα τιμόνι μπορεί να διαθέτει από 27 έως +30 κουμπιά και διακόπτες, πολλαπλών λειτουργιών. Δες αυτό του Hamilton (Mercedes), ο οποίος μετείχε στο σχεδιασμό -γεγονός που ισχύει για όλους τους οδηγούς-... αυτού που στοιχίζει 48.000 ευρώ.
Ας επιστρέψουμε όμως, στο θέμα μας. Ο πρώην πρωταθλητής, John Watson είχε μια πιο απλή λύση: "Να απαγορευτεί η ενδοεπικοινωνία, να τελειώνουμε. Μόνο έτσι θα επιστρέψει ο απόλυτος έλεγχος στα χέρια των οδηγών και η Formula 1 είναι στο τέλος της ημέρας, πρωτάθλημα οδηγών. Όχι μηχανικών". Και τι θα γίνει αν προκύψει κάποιο έκτακτο θέμα που μπορεί να προκαλέσει τεράστιο συμβάν; "Ας βάλουν κάτι στο τιμόνι που να προειδοποιεί στα έκτακτα. Μπορούν επίσης, να σβήνουν τη μηχανή του μονοθέσιου από το pitwall"!
Ο αντίλογος εκφράστηκε από το "αφεντικό" στο τιμ της Williams, Pat Symonds, ο οποίος σχολίασε πως "η Formula 1 είναι ομαδικό σπορ και πρέπει να δουλεύουμε όλοι μαζί. Στο pitwall ξέρουμε πολύ καλά τους κανονισμούς και υπό νορμάλ συνθήκες, όταν προκύπτει κάτι, ξέρουμε τι να κάνουμε. Πλέον όμως, έχουμε καταντήσει στο να αναρωτιόμαστε τι οφείλουμε να κάνουμε και τι όχι, σε κάθε σιρκουί".
Σε μια προσπάθεια να κάνει τη ζωή όλων πιο απλή, η FIA πρόσφερε νέες, ανανεωμένες, οδηγίες σε όλα τα πληρώματα πριν το Grand Prix της Ουγγαρίας (Κυριακή 24/7). Αυτή τη φορά δεν ξεχύθηκε. Αρκέστηκε σε λίγες γραμμές. Για να μη σε ζαλίσω άλλο, απλά θα σου πω ότι οι μηχανικοί οφείλουν να ενημερώνουν τον οδηγό για τυχόν πρόβλημα και να τον καλούν στα pits για να το λύσουν. Σε περίπτωση που το μονοθέσιο έχει υποστεί ζημιές, το pitwall δεν μπορεί να ενημερώσει για το μέγεθος τους. Επίσης, οι απαγορεύσεις ισχύουν από τη στιγμή που βγει το αυτοκίνητο από την pitlane -όχι από το γκαράζ, όπως ίσχυε μέχρι σήμερα. Πράγμα που σημαίνει ότι εάν προκύψει βλάβη στην pitlane, ο οδηγός δεν υποχρεούται να επιστρέψει στο γκαράζ. Αυτό, για να καταλάβεις πως προκοπή δεν θα δουν ποτέ!
Αναρτήσεις
